Разрушительная конкуренция

Когда естественная монополия неустойчива, конкурентоспособный вход может счи­таться разрушительным. Это «портит рынок» для уполномоченной фирмы и приводит к потере ресурсов. Но некоторые ученые и политики рассматривают разрушительную кон­куренцию более широко. По их мнению, конкурентоспособное установление цены (т.е. установка Р = МС) будет иногда разрушительной в отраслях промышленности, где уста­новленные затраты велики, а спрос изменчив или цикличен. В таких условиях, конкурен­ция может держать цены ниже средних полных издержек достаточно долго, чтобы при­вести к банкротству многие фирмы.

Результат ситуации разрушительной конкуренции не выгоден ни производителям, ни потребителям.

Рассмотрим, например, ситуацию, описанную рисунком 3.4, который показывает кри­вую АТС (сходную с кривой для производства 2 фирм на рисунке 3.1), связанную с кри­вой МС для представительских фирм в гипотетической промышленности. Если нормаль­ный спрос в этой промышленности такой, что оптимальная норма промышленной про­дукции является 20 ед. за период, будет эффективнее иметь две фирмы на этом рынке, ка­ждая из которых производит 10 ед. за период. При такой норме выпуска Р = МС = ATC_mj_n, - 200 долл. за единицу для каждой фирмы.

382 ♦ Часть 3. Экономическое регулирование

Рис.2 Разрушительная конкуренция. (Если спрос падает от D до D', конкуренция может понизить цену вплоть до 180 долл., что ниже АТС. Это может привести к банкротству одного из двух продавцов. По данным затратам, однако, будет неэффективно концентрировать производство в одной фирме)

Но теперь предположим, кривая спроса промышленности сместится влево, до D'. Те­перь D' пересекает кривую промышленности АТС (АТС_п-2) при норме выработки 16 ед. за период. Самым дешевым способом производить эту норму продукции, при данной функ­ции издержек, является для каждой из двух фирм производство 8 ед. за период. Полные издержки составят 3280 долл. за период, или 205 долл. за единицу. (Заметьте, что, если бы отдельная фирма пробовала производить 16 ед. за период, полные издержки составляли бы 3560 долл. за период; таким образом, при данных условиях в этом примере, мы не име­ем естественной монополии.) Но заметьте, что при такой норме выпуска цена превышает предельные издержки. Как показывает рисунок 3.4, МС при норме выработки 16 равняет­ся 160 долл. Таким образом, имеется стимул для каждой фирмы немного сократить цену, чтобы создать дополнительные продажи (захватить клиентов из другой фирмы или дос­тать клиентов, которые будут только покупать по ценам, меньше чем 205 долл.). Если та­кое снижение цены не предотвращено, тем не менее, цена будет приведена ниже средних издержек. Если обе фирмы ведут себя конкурентоспособно, производя дополнительную продукцию до Р = МС, то цена будет сведена до 180 долл. за единицу, и промышленный выпуск расширится до 18 ед. за период. То есть конкурентоспособное поведение выдаст комбинацию цены и продукции, определенную пересечением D¹ и МС_П=2 (кривая предло­жения промышленности) на рисунке 3.4. По этой цене и комбинации количества (предпо­лагая опять, что фирмы делят выпуск промышленности в равной степени), АТС равняется 201,11 долл. за единицу, и каждая фирма теряет 21,11 долл. за единицу. Пока спрос оста­ется в D', один (или оба) производитель будет в конечном счете идти на расширение.

Конечно, фирмы на конкурентных рынках могут также иногда испытывать потери и банкротство. Действительно, такой процесс оценивается как механизм для распределения ресурсов должным образом: если спрос падает на конкурентном рынке, некоторые фирмы должны выйти, чтобы их производительные ресурсы могли быть перераспределены к бо­лее нужным пользователям. Почему та же самая холодная логика не применима здесь? Суть в природе издержек, относящихся к рыночному спросу. В этом примере, затраты

ниже, когда две фирмы делят производство, как при норме выработки в I6, так и 18 (лю­бая норма, выбранная нами между 14,14 и 28,28 ед. за период). Ресурсы были бы потраче­ны впустую, т.е. издержки производства повысятся, если одна фирма обанкротится, и вы­пуск сконцентрируется в другой фирме. Далее, могут иметься социальные затраты про­цесса разрушительной конкуренции. При наличии только одного производителя может следовать монополистическое установление цены. Или могут иметь место «издержки не­устойчивости», связанные с циклами выхода и входа, которые следуют из колебаний в спросе.

Таким образом, общественный интерес играет определенную роль в предупреждении ценовой конкуренции в таких обстоятельствах. Формально регулирование цен гарантиру­ет, что выживает оптимальное число фирм, а принятие сговора, который преследует ту же самую цель, может сохранять ресурсы.

Рассмотрим примеры разрушительной конкуренции в отраслях транспортиров­ки. Долго обсуждалось, что конкуренция может быть разрушительной в железнодорож­ных, грузовых перевозках и других отраслях промышленности транспортировки. Главны­ми условиями для разрушительной конкуренции являются производство в капиталоемких отраслях промышленности, значительные постоянные издержки, и сезонный спрос.

Войны ставок были проблемой (с точки зрения акционеров, если не потребителей) с самых ранних дней железнодорожных перевозок, и они были особенно серьезны в течение периодов пониженной деловой активности. Уильям Риплей сделал вывод в 1913 г.: «Пе­риоды презренной деморализации, свойственной наиболее разъяренным войнам ставок, чередовались с периодами мира, характеризовавшимися более или менее точным соблю­дением соглашенных ставок». Например, в течение депрессии 1876 - 1877 гг. ставки на первоклассный фрахт в восточном направлении упали на 85%, от 1,00 долл. до 0,15 долл. за 100 фунтов, в то время как на западном направлении цены упали на 67%, от 0,75 долл. до 0,25 долл. ° Верно то, что в течение депрессии общий уровень цен часто падает, со­гласно одному исследованию, оптовые цены упали только на 7% в 1876 г. и на 4% в 1877 г.¹¹ Войны цен продолжались даже после создания ICC в 1887 г. В течение несколь­ких недель в 1888 г. стоимость отгрузки говядины от Чикаго до Нью-Йорка упала до 0,06 долл. за 100 фунтов; в 1895 г., стоимость отгрузки зерна от города Канзас-Сити в США. до Чикаго упала до 0,02 долл. за 100, хотя законная цена была 0,17 долл. Ясно, реальные фрахтовые ставки упали решительно в течение этих войн. Если только цены не были пер­воначально гораздо выше средних и предельных издержек (возможно, потому что желез­нодорожные компании успешно договаривались), кажется разумно сделать вывод, что войны свели ставки значительно ниже средних полных издержек. Пока 1СС не были пре­доставлены полномочия в установлении минимальных цен в 1920 г., такие эпизоды демо­рализации были центральным элементом промышленности.

Проверка структуры издержек железной дороги помогла выявить причину. Одно де­тальное изучение, использующее оперативные данные на 1969 г. сделало вывод, что дол­госрочная эластичность издержек относительно продукции для промышленности в целом была на уровне 0,87, т.е. 10%-ное увеличение в выпуске повысило бы затраты приблизи­тельно на 8,7%. Для некоторых индивидуальных железных дорог, экономии масштаба бы­ли гораздо больше. Вестерн Пасифик, например, увеличила бы затраты только на 5,2%,

как способ поднять выпуск на 10%. Такие экономии от масштаба и природа капитальных затрат железных дорог (т.е. если трасса заложена, трудно применить ее для некоторого альтернативного использования или перевести ее для обслуживания некоторого нового рынка) создают сильный и долговечный стимул для принятия периодических стратегий снижения цены, чтобы выиграть дополнительный грузовой объем.

Кажется маловероятным, что то же самое можно сказать относительно некоторых дру­гих транспортных отраслей промышленности. Огромное большинство региональных и межрегиональных фирм грузовых автомобильных перевозок испытывают неэкономич­ность масштаба. Для региональных перевозок, например, увеличение выпуска на 10% подняло бы издержки примерно до 10,9 %. И ясно, что большинство капитальных затрат в промышленности грузовых автомобильных перевозок не оседают, поскольку они пред­назначены для железных дорог; грузовики могут легко быть переведены от одного рынка к другому в ответ на внезапные изменения в промышленном спросе так, чтобы длитель­ный избыточный спрос не был проблемой в грузовых автомобильных перевозках.