Итоговая оценка реформы 2,5 балла из 5 возможных

В качестве положительных результатов была отмечено:

- целостность и работоспособность отрасли в условиях перехода от плановой к рыночной экономике;

- преобразование Министерства путей сообщения (МПС) в ОАО "РЖД";

- появление независимых игроков в сфере оперирования грузовыми ваго-нами;

- повышение объемов частных инвестиций в подвижной состав.

Негативными были:

- снижение эффективности работы железнодорожного транспорта;

- повышение тарифов;

- увеличение парка грузовых вагонов, принадлежащих частным собствен-никам;

- снижение эффективности управления вагонными парками;

- ухудшение состояния магистральной инфраструктуры.

Эксперты сошлись во мнении, что:

- реформа железнодорожного транспорта была навязанна отрасли;

- на этапе подготовки реформа много обсуждалась, однако дискуссия была недостаточно глубокой и профессиональной;

- для подготовки реформы академическая наука не привлекалась;

- не был проведен количественный анализ рисков;

- не осуществлен ни один прогноз последствий реформы;

- не произведена оценка постреформенного состояния отрасли;

- длительность реформы повлияла на оценку ее эффективности.

ВЦИОМ сообщает, что, по мнению большинства экспертов, важна разработка программы модернизации российского железнодорожного транспорта с учетом повышения его конкурентоспособности над автомобильным на основе собственных научных достижений и передовых западных технологий. Обращается внимание, что для создания наиболее эффективной структуры управления целесообразно сохранение железнодорожного транспорта в качестве естественной монополии.

Однако эксперты разошлись в оценке относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта:

- одни считали необходимым отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному, контролируемому управлению отраслью;

- другие, – признавали, что только доведение реформы до логического конца по утвержденному правительством РФ плану позволит добиться каких-то изменений/улучшений на транспорте.

Эксперты посчитали целесообразным в ходе дальнейшей реализации реформы:

- снять тарифные ограничения для создания полноценной конкуренции;

- изменить систему тарифов;

- разработать план строительства железных дорог.

По данным ИНП РАН (Институт народнохозяйственного прогнозирования):

- к началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежали частным операторам;

- на рынке действовало более 2,5 тысяч - собственников вагонов, из них только 12 имели парк более 5 тысяч вагонов;

- большое число мелких компаний затрудняло управление вагонным парком;

- вырос пробег порожних вагонов;

- появились скопления "брошенных" вагонов на станциях;

- большим по численности парком вагонов перевозился меньший объем груза;

- возникли диспропорции в обслуживании клиентов и в распределении при-были от перевозок;

- частные операторы, как правило, перевозили высокорентабельные и до-ходные грузы крупными отправками, а РЖД как публичный перевозчик вынужден был перевозить низкодоходные грузы и грузы единичными небольшими отправками;

- снизилась рентабельность грузовых перевозок РЖД;

- сохранялась убыточность пассажирских перевозок. В 2008 году убытки составили 31,7 миллиарда рублей в дальнем следовании и 34,8 - в пригородном сообщении. При этом субсидии на покрытие этих убытков были выделены на дальнее сообщение 19,6 и пригородное - 2 млрд. рублей. Недостающая сумма компенсировалась от доходов грузовых перевозок;

- существенного привлечения частных инвестиций в развитие инфра-структуры железнодорожного транспорта не произошло. В 2009 году 81,2% вложений были средства РЖД;

- развития конкуренции между перевозчиками на железнодорожном транспорте не произошло. РЖД на сегодня – это единственный публичный перевозчик грузов, выполняет 99% пассажирооборота в дальнем следовании и 100% - в пригородном;

- развитие нормативно-правовой базы отставало от развития самого транспорта. Из-за этого возникло множество "пробелов" в регулировании;

- рынок международных и транзитных перевозок оказался практически потерянным для российских железных дорог;

- оценку эффективности работы отрасли дать невозможно из-за отсутствия критериев оценки.

Специалисты ИНП напомнили, что для создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок целесообразны:

- оценка способов полного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;

- развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в приго-родном сообщении;

- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Объективно к таким глобальным преобразованиям железнодорожный транспорт не готов. Более того, целесообразность данных мероприятий многими ставится под сомнение. Решения о проведении этих преобразований не приняты.

Положительную оценку проходящей в России реформы железнодорожного транспорта дали Европейская Конференция Министров Транспорта (ЕКМТ) и Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР). Они отметили, что в России удалось создать на железнодорожном транспорте структуру, которая живет и развивается по законам рынка.

Однако говорить о достижениях результатов, запланированных к 2011 году, не представляется возможным. Рентабельность ОАО «РЖД» минимальна, а износ основных средств близок к критическому. За первое полугодие от перевозок недополучено 10,5 млрд. руб. План выручки от подсобно-вспомогательной работы выполнен на 95,3% (недополучено более 1,2 млрд. руб.). Компании нужны огромные инвестиционные ресурсы; ее рыночные позиции ухудшаются. ОАО «РЖД» продолжает терять рынки высокодоходных грузов, испытывает конкурентное давление на международных транспортных рынках, внутреннем рынке труда и капитала. Растет отставание в области науки и технологий. Управленческая структура, корпоративная культура и система мотивации персонала давно не соответствуют требованиям времени.

По мнению В. Якунина существует риск, что ОАО «РЖД» превратится в малоэффективную компанию, предоставляющую капиталоемкие услуги инфраструктуры и выполняющую низкорентабельные грузовые перевозки. Такая оценка свидетельствует о сохранении актуальности и научной значимости проблемы государственного регулирования железнодорожной отрасли как естественной монополии. Государство продолжает в ходе реформ нести ответственность за устойчивое функционирование всей системы железнодорожного транспорта, эффективность его работы и управляет ходом реформ. Важное место в государственном регулировании занимают вопросы разделения:

- функций государственного управления, осуществляемых Министерством транспорта Российской Федерации, и хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»;

- основных, связанных с перевозками, и неосновных видов деятельности;

- естественно-монопольного, конкурентного и потенциально конкурентного секторов в системе железнодорожного транспорта.

При этом в монопольном секторе должен быть усилен государственный контроль, а там где это, возможно, необходимо стимулировать развитие конкуренции.

Экстерриториальность железных дорог должна быть обязательно сохранена, но в то же время должно быть предусмотрено обеспечение доступа к производственной инфраструктуре для всех потенциальных участников получения услуг на недискриминационной основе.

Принципиально важным обстоятельством представляется тот факт, что начнут строиться, а затем функционировать полностью частные железные дороги. В этой ситуации государство будет вынуждено находить новые подходы к регулированию монопольного по своей сути, но уже преобразованного сектора экономики.

Для реализации всех этих больших и сложных планов необходимо разработать и осуществить ряд практических мероприятий.

Прежде всего, реформирование железнодорожного транспорта требует совершенствования правовой базы отрасли. Это объясняется тем, что действующие нормативные акты в ряде случаев противоречат друг другу и ограничивают возможности проведения необходимых структурных преобразований. К наиболее серьезным проблемам, требующих внесения изменений в законодательство, относятся:

- концессии на железнодорожном транспорте, не предусмотренных Гражданским кодексом Российской Федерации;

- лицензирование отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, связанных с предоставлением услуг инфраструктуры;

- льготы по размеру арендной платы за земельные участки, находящиеся в федеральной собственности;

- формирование перечня имущества, подлежащего льготированию в соответствии с Налоговым кодексом РФ;

- исключении возможности совмещения хозяйственных и государственных функций в федеральном органе государственной власти для того, чтобы привести его в соответствие с законом о конкуренции и потребностями реформирования отрасли;

- совершенствование налогового законодательства, устраняющие двойное налогообложение пассажирских компаний по оборотным налогам;

- сохранение налоговой базы регионов при проведении структурных преоб-разований. Тем самым со стороны регионов будет обеспечена политическая поддержка реформ.

Внесение в действующее законодательство этих, и других, изменений дадут возможность сформировать необходимую правовую базу для реализации планов по структурному реформированию железнодорожного транспорта.

Как уже указывалось, принципиально важным направлением реструктуризации является концептуальное разделение государственных и хозяйственных функций управления в системе железных дорог.

К государственным функциям по управлению железнодорожным транспортом необходимо отнести:

- прогнозирование и планирование развития железнодорожного комплекса, транспортно-экономических связей, а также потребностей внутреннего и внешнего рынков транспортных услуг;

- разработку предложений по совершенствованию и дальнейшему развитию нормативно-правовой базы;

- проведение единой научно-технической и нормативной политики;

- контроль над безопасностью движения;

- сертификацию, стандартизацию и лицензирование;

- регулирование в области перевозок для государственных нужд и социально-значимых перевозок пассажиров. Значительная часть этих функций в перспективе может быть передана либо другим ведомствам, либо общественным организациям, либо регулироваться непосредственно правовыми нормами.

В системе железнодорожного транспорта должны быть выделены в качестве структурных естественно-монопольные и потенциально конкурентные подразделения.

В монопольном секторе будет осуществляться государственное регулирование тарифов, а в конкурентном - их поэтапная либерализация по мере развития конкуренции на рынке пассажирских и грузовых перевозок.

Постепенное сужение сферы тарифного регулирования станет значительным стимулом для инвесторов развития железнодорожного транспорта.

Наряду с проведением мероприятий по реструктуризации системы железнодорожного транспорта необходимо продолжение уже проходящих в настоящее время процессов по рационализации его структуры. Главным направлением этой работы является продолжение вывода из структуры федерального железнодорожного транспорта и передача в муниципальную собственность объектов жилищно-коммунального хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций, ремонтных заводов, предприятий торговли и общественного питания, а также других предприятий и объектов непрофильного назначения, непосредственно не связанных с перевозками.

Доходы от продажи, сдачи в аренду или распоряжения каким-либо иным способом имущества, принадлежащего предприятиям железнодорожного транспорта, а также средств от приватизации должны быть направлены на инвестиционные цели. Можно выделить ряд приоритетов инвестиционной политики в области:

- производства основных услуг;

- создания современной надежной и экономичной в плане потребления энергии системы использования путей и подвижного состава;

- внедрения и использования информационных систем управления для контроля за перевозками, бронирования билетов и распределения доходов, а также эффективной системы финансового контроля;

- инвестирования в инфраструктуру для развития конкуренции между железными дорогами на рынках с низким уровнем конкуренции с другими видами транспорта.

Как видно, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модер-низацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого развития и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

В январе 2011 года состоялось заседание президиума правительства по реформе железнодорожного транспорта. Было отмечено, что у реформы уже есть ощутимые результаты. В частности, работает рынок грузовых перевозок, на нём появились независимые транспортные компании. Пассажирские перевозки выделены в самостоятельный сегмент, созданы пригородные компании, продолжаются приватизационные процессы. Реформа идёт по плану, практически без каких-либо серьёзных срывов. В то же время она далека от завершения, ряд важнейших решений ещё предстоит принять. Поэтому было предложено продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 года и синхронизировать с процессом образования Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

На период 2011-15 годы предусматривается:

- оптимизация систем управления грузовыми вагонами;

- разработка и внедрение механизмов, обеспечивающих модернизацию и развитие инфраструктуры («сетевой контракт»);

- реализация пилотных проектов развития конкуренции в перевозочной деятельности;

- совершенствование тарифной системы в целях оптимизации использова-ния ресурсов на железнодорожном транспорте;

- формирование системы саморегулирования;

- обеспечение безубыточности пригородных пассажирских перевозок.

Президент ОАО «РЖД» В. Якунин дополнил планы следующими приоритетными задачами:

- дальнейшее развитие пригородного комплекса;

- пересмотр программы развития скоростного сообщения;

- дальнейшее совершенствование тарифного регулирования;

- обеспечение источников финансирования программ по развитию железно-дорожного транспорта;

- принятие поправок в закон «О железнодорожном транспорте» и Устав железных дорог.

4.4.5. Развитие ОАО РЖД

ОАО "РЖД" (российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог) с 2008 года - холдинг ((от англ. holding «владение» — совокупность материнской компании и контролируемых ею дочерних компаний) входит в число крупнейших транспортных компаний мира и является одним из самых крупных предприятий в России. (Холдинговая компания - это система коммерческих организаций, которая включает в себя "управляющую компанию", владеющую контрольными пакетами акций и/или паями дочерних компаний, и дочерние компании. Управляющая компания может выполнять не только управленческие, но и производственные функции. Дочерним же признаётся хозяйственное общество, действия которого определяются другим (основным) хозяйственным обществом или товариществом либо в силу преобладающего участия в уставном капитале, либо в соответствии с заключённым между ними договором, либо иным образом).

В 2012 году ОАО РЖД был преобразован в холдинг – транспортно-логистическую компанию.

Компания была создана путем приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, осуществленной в соответствии с законодательством Российской Федерации в 2003 году. В процессе приватизации был создан единый хозяйствующий субъект путем изъятия имущества у организаций федерального железнодорожного транспорта и внесения его в уставной капитал ОАО "РЖД". Единственным акционером компании является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации.

ОАО "РЖД" оказывает полный спектр услуг в таких сферах как:

- грузовые перевозки;

- предоставление услуг локомотивной тяги и инфраструктуры;

- ремонт подвижного состава;

- пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении;

- контейнерные перевозки, логистические, инжиниринговые услуги;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и прочие виды деятельности.

Компания реализует проекты по строительству железных дорог и развитию инфраструктуры в Сербии, Монголии, Северной Корее, Индонезии, Австрии и Словакии, в полной мере выполняет взятые на себя обязательства по концессионному управлению железнодорожной системой Армении. Заинтересованность в реализации совместных инфраструктурных проектов проявляют Вьетнам, Эквадор, Бразилия, Оман, Эфиопия, Иран, Индия и ряд других стран. Наряду с этим ОАО "РЖД" обеспечивает эффективное развитие железнодорожных и интермодальных перевозок грузов в евроазиатском сообщении, в том числе совместно с партнерами в Казахстане, Беларуси, Финляндии, Словакии, Германии и Китае. Активно развивается научно-техническое сотрудничество с компаниями-лидерами в области транспортного машиностроения из Германии, Франции, Испании и других государств – обеспечивается локализация производства современного подвижного состава на территории России. Приоритетным направлением остается укрепление взаимодействия с железнодорожными администрациями и компаниями стран "Пространства 1520" - основными партнерами ОАО "РЖД" по грузоперевозкам и пассажирскому сообщению.

Миссия холдинга РЖД заключается в эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса, ядром которого является эффективное выполнение задач национального железнодорожного перевозчика и владельца железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

ОАО РЖД это:

- естественная монополия, в собственности которой находится третья в мире по протяженности железнодорожная сеть (более 85,2 тыс. км на 31 декабря 2013 года) и смежная инфраструктура в России;

- лидер рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок, занимая третье место в мире по грузообороту;

- собственник почти всех локомотивов в России (на 31 декабря 2013 года эксплуатируемый парк локомотивов составил 14 380 единиц);

- ведущий российский владелец, оператор и лизингодатель грузового подвижного состава, насчитывающего более 252,9 тыс. единиц;

- одна из крупнейших в России компаний по объему активов (на 31 декабря 2013 года их стоимость оценивалась примерно в 4,3 трлн. руб. (около $142,6 млрд.);

- один из лидеров по величине вклада в экономику России (около 1,6 % ВВП по итогам 2013 года);

- крупнейший работодатель в России (по данным на конец 2013 года в компании и ее дочерних обществах работают около 902,7 тыс. человек);

- объем инвестиций в проекты социального развития в 2013 году составил 104 млрд. рублей.

Особенности российской отрасли железнодорожных перевозок:

- огромная территория страны и большие запасы природных ресурсов обуславливают необходимость функционирования развитой системы железнодорожного сообщения в России. Железные дороги являются основным видом транспорта в стране, на их долю приходится более 85% общего объема перевозок (без учета трубопроводов);

- многие российские месторождения природных ресурсов находятся вдали от основных населенных пунктов европейской части России, в труднодоступных и малонаселенных регионах Сибири и Дальнего Востока, где дорожная инфраструктура недостаточно развита;

- железные дороги соединяют 85 из 89 субъектов Российской Федерации, обслуживают основные города и имеют прямое влияние на их рост, промышленное развитие и региональную интеграцию;

- большая часть населения страны пользуется железными дорогами из-за малой протяженности автомобильных дорог, больших расстояний и удаленности.

С 2008 года структурная реформа железнодорожного транспорта сосуществует со стратегией "О Стратегии развития железнодорожного транс-порта в Российской Федерации до 2030 года", утвержденной Распоряже-нием Правительства РФ от 17.06.2008 № № 877-р.

Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и определяет основные направления структурных преобразований в период 2008-30 годы.

Стратегия… состоит из двух этапов (см.п. 4.3.6):

- этап модернизации железнодорожного транспорта (2008-15 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий;

- этап динамичного расширения железнодорожной сети (2016-30 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Стратегией предусматриваются следующие структурные преобразования в отрасли после 2010 года:

- создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;

- создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;

- повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенство-вание государственного технического регулирования и надзора;

- создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;

- формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;

- совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;

- совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;

- поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам;

- повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу "Российские железные дороги" в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для:

- увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты;

- строительства новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество "Российские железные дороги", государство и частные собственники в различных соотношениях;

- развития практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений.

Будут совершенствоваться системы;

- организации недискриминационного доступа перевозчиков к железно-дорожным линиям общего пользования;

- механизмы технического и технологического контроля;

- организации перевозок на линиях всех типов.

По мере строительства новой железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования будет формироваться система регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, совершенствоваться система взаимодействия между собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.

В области грузовых перевозок будет рассмотрена целесообразность проведения организационного отделения деятельности инфраструктуры от перевозочной деятельности.

Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие возможность развития конкуренции между грузовыми перевозчиками. Компании-операторы продолжат увеличивать парк подвижного состава и расширять географию его эксплуатации в странах СНГ.

Для перевозчиков будут созданы:

- равные условия доступа к инфраструктуре общего пользования;

- сформирована единая система распределения мобилизационных мощно-стей и заданий на всех участников рынка:

- система требований к перевозчикам;

- условия для обязательного страхование рисков перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования.

На рынке пассажирских перевозок будет создана система компенсации потерь в доходах за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам. Она обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для:

- развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок;

- совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка;

- регулирования деятельности участников рынка на основе законода-тельства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут приниматься решения об изменении методов регулирования или прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На рынке перевозок будут работать региональные перевозчики, в том числе дочерние общества открытого акционерного общества "Российские железные дороги", созданные с участием субъектов Российской Федерации.

Для всех перевозчиков предусматривается:

- обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры;

- равные условия для конкуренции;

- единые требования к обеспечению безопасности.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, скоростных и высокоскоростных перевозок.

Сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

В целевом отношении Российские железные дороги должны стать крупнейшим в стране и находящимся в тройке лидеров паневразийского пространства транспортно-логистическим вертикально интегрированным холдингом, рост стоимости которого будет обеспечиваться за счет повышения внутренней эффективности, входа в высокомаржинальные сегменты рынка грузовых и пассажирских перевозок, развития новых услуг и сервисов, географической диверсификации.

С целью объединения компетенции в организации перевозочного процесса и в области логистической деятельности, включая организацию грузопотоков, комплекс услуг по обработке грузов (терминально-складская деятельность, сопутствующие услуги) и работу с клиентами, в холдинге "РЖД" создан транспортно-логистический бизнес-блок, куда входят профильные дочерние и зависимые общества, филиалы и структурные подразделения.

4.4.6. Наше отношение к рыночным преобразованиям на железнодорожном

транспорте

Все те беды, которые обрушились на нас в конце ХХ и начале ХХI веков, люди либеральных взглядов, связывают обычно с плановой экономикой, с социализмом. Выход из положения им видится в переходе на рыночные отношения. Возникает вопрос: «Показан ли нашему государству рынок или нет?» Без ответа на этот фундаментальный вопрос невозможно выстраивать правильную хозяйственную политику в сфере железнодорожного транспорта. Попробуем разобраться с этим:

1). Есть плановая и рыночная экономические науки. Приверженцев первой - сегодняшние рыночные экономисты не признают, обвиняют их в том, что они создали псевдонауку, которая даже теоретически не обеспечила построение общенародного государства. «Плановики» же достойных аргументов в свою защиту не представили и как-бы согласились с таким «обвинительным приговором». Наши «рыночники» типа поповых, шаталиных, абалкиных, аганбегяновых, заславских, ясиных, шмелевых и & окончили наши вузы. Они воспитывались на плановой экономике и ни дня не работали в условиях рынка. Приверженцами рынка они стали на трудах западных экономистов, перевод на русский язык которых желал много лучшего. При переводе есть подстрочный и смысловой подход. Для первого, - подбирается аналог русский слов, а для второго, - переводимый смысл и перевоплощение в суть переводимого, т.е. в данном случае - знание и понимание рынка обязательно. Переводчиками же часто были сами экономисты-плановики. Поэтому и появились ущербные переводы таких фундаментальных понятий, как:

· план ≡ директивный документ, а не вектор развития;

· рынок ≡ базар, без уточнения, что первый,- возможен только на праве частной собственности на средства производства, а второй,- личной;

· менеджмент ≡ управление в условиях хаоса, а не детерминированное управление;

· логистика ≡ греч. λογιστική, счётное искусство, учение о управлении движением ресурсов в различных системах, а не обеспечение (анг. supply), снабжение необходимым и т.д., и т.п.

Такие переводы и понятия искажали представления о рыночной экономике и позволяли ее делать более привлекательной. Этому также способствовала активная пропаганда в СМИ, которая убеждала население в необходимости перехода на рыночные отношения в экономике.

2). Рыночники, завороженные попытками плановой экономики все предвидеть и предугадать, активно начала разрабатывать свою науку после учреждения в 1969 году банком Швеции ежегодной премии по экономике со статусом Нобелевской. Появились многочисленные математизированные теории и нобелевские лауреаты. Тем не менее, ни одна из предложенных 75-ю (2014) лауреатами теорий не дали практического результата (как и у нас усилия Гайдара и & по навязыванию России либеральной экономики), хотя они продолжают утверждать, что это наука, и возникла давно, еще в XVIII веке [4.23].

3). Плановая и рыночная экономики изолированы и взаимно не пересекаются. Науки перехода одной в другую нет. Она не разработана, так как на это не было предложения. Зависимость рынка от ментальности (от лат. mens, mentis, разум, ум, интеллект, устойчивые интеллектуальные и эмоциональные индивидуальные особенности) людей не исследовалась.

Генезис (греч. Γένεσις, Γένεση, происхождение, возникновение, рождение, зарождение) рынка показывает, что он возник сам на основе разделения труда и развивается по своим законам.

4). Люди и страны разные, значит, и отношения к рынку у них неодинаковое. Есть индивидуалисты и общинники. На первых – оказало влияние феодальные отношения, разъединяющие людей, на вторых – «самодержавие», объединяющие людей.

Рынок – решение двух сторон: продавца и покупателя, другие участники нежелательны в этом процессе и он больше соответствует индивидуалистам.

Для достижения общей цели желательно согласие людей с общинной ментальностью, с чувством соборности; это лучше соответствует коллективистам.

5). Рынок – индивидуален, для него характерно достижение быстрых результатов (в частности, быстрое получение прибыли). Государство ему помеха. Для рынка наиболее важно эффективное использование имеющегося; это достигается менеджментом. Рынок не допускает дефицита товаров и услуг, очищает экономику от неэффективных субъектов, обеспечивает свободу выбора и действий участников, развивает инициативу и предприимчивость, рационально распределяет ресурсы, оперативно меняет структуру спроса и предложения, способствует научно-техническому прогрессу, повышает эффективность хозяйственной деятельности, является стихийным регулятором производственных процессов. Он служит также экономическим базисом политических свобод и прав человека, побуждает людей повышать образование и профессиональную квалификацию, ориентироваться преимущественно на свои силы, вести здоровый образ жизни и т.д.

6). Общая цель достигается, как правило, постепенно, не быстро с использованием программ, планов. Ярким примером может быть построение государства, Для достижения такой общей цели местные потери или перестроения/замены естественны. Они второстепенны, главное - движение к цели. Оно лучше достигается, если в основе заложено представление объекта как системы из комплекса взаимосвязанных элементов или как совокупности взаимодействующих объектов, или в качестве совокупности сущностей и отношений, выражаясь по-научному – используется системный подход. (Это способ организации действий направленный на выявление закономерностей и взаимосвязей в системе для более эффективного ее использования. Основные принципы системного подхода:

· целостность, позволяющая рассматривать одновременно систему как единое целое и в то же время как подсистему для вышестоящих уровней;

· иерархичность строения, то есть наличие множества элементов, расположенных на основе подчинения элементов низшего уровня элементам высшего уровня;

· структуризация, позволяющая анализировать элементы системы и их взаимосвязи в рамках конкретной организационной структуры;

· множественность, позволяющая использовать множество моделей для описания отдельных элементов и системы в целом;

· системность, свойство объекта обладать всеми признаками системы).

7). Для какой цели предназначается железнодорожный транспорт РФ? Для решения узкой конкретной задачи или для создания сильного, богатого, продолжающего 11-вековую историю государства, с историей от Киевской Руси, Владимирско-Суздальского, Галицко-Волынского княжеств, Новгородской республики, Московской Руси, Российской империи и СССР? Для решения первой задачи – его можно встраивать в систему рыночных отношений, а второй – развивать государство много лучше системно, учитывать его географические особенности, народ, размеры, наличие естественных границ и пр., постепенно выстраивать взаимоотношения с соседями. Рынок в этом случае противопоказан. Отсюда следует и наш ответ на поставленный выше вопрос.

8). Транспорт в стране по отношению к государству играет инфраструктурную роль. Это следует из четкого понимании слова «инфраструктура» (лат. infra «ниже», «под» и лат. structura «строение», «расположение» — комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы).

ОАО РЖД включил в себя, как они назвали инфраструктуру: путь, локомотивы, управление и другие части системы железнодорожного транспорта и призвал его выполнять его основную цель транспорта – перевозки. Инфраструктура не может выполнять основную цель. Поэтому попытка исключить из холдинга РЖД перевозки с точки зрения лингвистики правильная, а по сути – нет. Чем будет заниматься РЖД, если от него отнять перевозки, основную деятельность транспорта? Без перевозок РЖД стране не нужен.

9). Теоретически конкуренцию в перевозках можно осуществить, если создать дополнительные дублирующие вертикально-интегрированные структуры, подобные РЖД. Практическая реализация такого предложения потребует коллосальных материальных затрат, найти которые сейчас почти невозможно.

10). Вывод: наша затея перенести рыночные отношения на железнодорожный транспорт научно и практически несостоятельна. Это подтверждают и реформы на железных дорогах Европы (см.п. 4.3.7). Создание же автономных железных дорог, приведет нас к состоянию, которое мы уже имели на заре возникновения железнодорожной сети до 1860 года (см. [4.11]).

Литература

4.1. Россия в цифрах. 2012: Крат.стат.сб./Росстат-М.,2012.-573 с.

4.2. Николаев И.А. и др. Сколько стоит Россия. Раздел «Транспорт». М.: ФБК. 2014. с.- 43.

4.3. Якунин В.И. Государство и железные дороги. М.: Научный эксперт, 2010. — 432 с.

4.4.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утвежденараспоряжением ПравительстваРоссийской Федерацииот 22 ноября 2008 г. № 1734-р www.mintrans.ru

4.5.Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р. www.minenergo.gov.ru

4.6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р www.mintrans.ru

4.7. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. www.mintrans.ru

4.8. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848, www.mintrans.ru

4.9. http://rosavtodor.ru/information/Federalnoe_dorozhnoe_agentstvo/rosavtodor.html

4.10. Revue Gйnйrole des Chemins de Fer, 1996, № 7, p. 33 – 47/

4.11. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.:ВИНИТИ РАН. 2013.- 280 с.

4.12. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчеладзе И.Г. Вагоны железных дорог.М.: Изд-во «МБА», 2014. – 392 с.

4.13. Чурков Н.А. Холодильные перевозки и содержание изотермического подвижного состава.- М.: Желдориздат, 2006.- 312 с.

4.14. Россия: Энциклопедический словарь /Под ред. А.П.Горкина и др. – М.: Дрофа, 1998. – 592 с.

4.15.. Цветков В.А. и др. Мониторинг экономического развития России. Раздел 3. – ИПР РАН. М.: 2011. – 39 с.

4.16. Annual Report on BRICS’ Social-Economic Development. 2011 Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк 1818 H Street NW Washington DC 20433, www.worldbank.org, feedback@worldbank.org

4.16. Annual Report on BRICS’ Social-Economic Development. 2011. Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк -www.worldbank.org, feedback@worldbank.org

4.17. Чурков Н.А. О концепции перспективного грузового вагона. Материалы VI международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» С.-Петербург, 8-12 июля 2009 г., с.7.

4.18. Чурков Н.А. Современный взгляд на грузовой вагон как на элемент логистической системы железнодорожного транспорта. Международный информационный научно-технический журнал «Вагонный парк», №1, 2012 г., Украина, г. Харьков, с.52-54.

4.19. Чурков Н.А. Двухосная фитинговая платформа - основа маршрутных контейнерных поездов. Тезисы VIII международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты» С.-Петербург, 3-5 июля 2013 г., с.13.

4.20. Краснов А.А. Автомобили мира. – М.: Мир энциклопедий Аванта, 2011.- 216 с.

4.21. Морской энциклопедический словарь: В трех томах. /Под ред. В.В,Дмит-риева.- Л.: Судостроение, 1991.

4.22. Авиация: Энциклопедия /Гл. ред. Г.П.Свищев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 736 с.

4.23. http://www.nakanune.ru/articles/19556/#sthash.b5WXZq9l.dpuf

4.24. Р. Симонян. Реформы 1990-х годов: общественно-политические результаты «Континент», №147. 2013.