2015-05-26
2086
ГУП «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»
ЭЛЕКТРОДЕПО «ВЫХИНО»
КОНСПЕКТ
По изучению и эксплуатации вагонов
Серии 81-717, 81-714
Учебное пособие для обучения работников электродепо «Выхино»
Москва 2011г.
Содержание
Работа СЦ ..................................................................................................... 4
Способ ослабления магн. поля...................................................................... 4
На моторном режиме................................................................................ 4
На тормозном режиме........................................................................... 4
Индуктивный шунт (ИШ)............................................................................ 4
Отключение СЦ............................................................................................. 4
Защита СЦ.................................................................................................... 5
Тяговый двигатель – ДК-117А..................................................................... 5
Тиристорные ключи...................................................................................... 7
Групповые контроллеры............................................................................... 7
Переключатель положения (ПП) типа ПКГ–761АУ2................................ 7
Реостатный контроллер (РК) типа ЭКГ – 36АУ2.................................... 7
|
|
|
Электропневматический реверсор типа ПР-772........................................ 7
РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ.............................. 5
Маневровое соединение................................................................................. 5
Последовательно-параллельное соединение ТД........................................... 6
Параллельное соединение групп ТД с ослаблением поля.............................. 6
РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ....................... 7
Процесс возникновения тормозной силы в генераторах............................. 7
Условия электрической устойчивости при параллельной работе генераторов 7
Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 1 позиции РК................. 8
Генераторный контур.................................................................................. 8
Тормозной контур......................................................................................... 8
Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 18 позиции РК............... 9
Генераторный контур.................................................................................. 9
Тормозной контур......................................................................................... 9
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ .............................................................. 10
Назначение поездных проводов................................................................... 10
Назначение реле и контакторов цепей управления................................... 10
Изменение регулировки РУТ........................................................................ 12
Изменение регулировки РКТТ...................................................................... 12
Работа авторежима.................................................................................. 12
Схема контроллера машиниста................................................................. 13
Цепь управления СДРК................................................................................ 14
Торможение СДРК...................................................................................... 14
Возврат РК на 1 позицию........................................................................... 14
|
|
|
Регулирование хода РК............................................................................... 14
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ – ТЯГОВЫЙ РЕЖИМ .................................... 15
Маневровое соединение – «Ход-1»............................................................. 15
Последовательно-параллельное соединение групп ТД – «Ход-2».............. 15
Параллельное соединение групп ТД с ослаблением поля – «Ход-3»........... 16
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ – ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ............................... 16
Положение КВ «Тормоз-1»........................................................................... 16
Положение КВ «Тормоз-2» (автоматическое торможение).................... 17
Схема ВЗ№1 (КР-2)....................................................................................... 17
Положение КВ «Тормоз – 1А» (ручное торможение)................................ 17
Система безопасности движения и устройства контроля бдительности м-та 18
Сигнализация неисправностей...................................................................... 18
Цепи сигнальных ламп................................................................................... 19
Вспомогательные цепи (ВЦ)....................................................... 19
Вспомогательные цепи высокого напряжения (ВВЦ)................................. 20
Вспомогательные цепи низкого напряжения (НВЦ)................................... 20
Блок питания собственных нужд (БПСН) (статический преобразователь) 21
Цепь управления освещением салона (КР-2)................................................. 21
Управление БПСН.......................................................................................... 21
Устройство и работа РЗП.......................................................................... 22
Цепь Аварийного освещения.......................................................................... 22
Цепь аварийного освещения (Кр-2)............................................................... 22
Цепь освещения отсеков............................................................................... 23
Цепь красных сигнальных фонарей............................................................... 23
Цепь красных сигнальных фонарей (КР-2)................................................... 23
Цепь белых фар............................................................................................. 23
Цепь белых фар (КР-2).................................................................................. 23
Экстренная связь «Пассажир-машинист».................................................. 23
Цепь звонковой сигнализации........................................................................ 23
Цепь управления и сигнализации положения дверей (КР-2)........................ 24
Цепь управления мотор-компрессорами (КР-2).......................................... 25
Контроль положения пальцев ЭКК автосцепок состава........................... 25
О автоматах защиты.................................................................................. 25
Резервное управление поездом....................................................................... 26
Вагоны прошедшие КР-2 и пожарную модификацию (МИ №1 от 05.01.1999) 26
Работа СИЛОВОЙ ЦЕПИ
Способ ослабления магнитного поля
На моторном режиме
Ослабление магн. поля ТД осуществляется шунтированием обмотки возбуждения (ОВ). Включаются КШ-1 и КШ-2, подсоединяя // ОВ индуктивный шунт (ИШ) и резисторы ослабления поля.
При шунтировании КЭ РК отдельных ступеней реостата происходит уменьшение сопротивления шунтирующей цепочки. По обмотке возбуждения протекает меньшая часть тока и магнитное поле ТД ослабляется более глубоко.
На тормозном режиме
1. при скорости 55 км/ч и более – путем периодического шунтирования обмоток генератора Силовыми Тиристорными Ключами (ТК). Управляющие сигналы на ТК поступают из блока управления (БУ). В БУ сравниваются токи поступающие от блока уставок и датчика тока якоря (ДТ-1) установленного в СЦ.
2. при скорости меньшей 55 км/ч – включается реостатное торможение т.к. КСБ-1 и КСБ-2 отключаются.
Тиристорное ослабление поля - от 48 % до 100 %.
Индуктивный шунт (ИШ)
ИШ соединён последовательно с резистором ослабления возбуждения и вся эта цепь в процессе регулирования магнитного поля ТД на моторном режиме включена параллельно обмоткам возбуждения. Индуктивный шунт предназначен для выравнивания индуктивных характеристик параллельных цепей, и обеспечения равномерного распределения токов по ним при колебаниях напряжения в процессе ослабления магнитного поля ТД.
|
|
|
Отключение СЦ
При отключении СЦ моторного режима первым отключается ЛК-5 – в СЦ вводится сопротивление «сброса» – 1,14 Ом. После выдержки 0,5–0,7 сек. отключаются ЛК-1, ЛК-3, и ЛК-4.
При отключении СЦ тормозного режима первым отключается ЛК-2 – в силовую цепь вводится сопротивление «сброса» – 1,73 Ом. После выдержки 0,5–0,7 сек. отключаются ЛК-1, ЛК-3, и ЛК-4.
Этим достигается ограничение тока в якорях ТД и смягчение толчка отключения, который возникает в момент разрыва силового тока линейными контакторами.
Защита СЦ
На моторном режиме – Гл. предохранитель и реле перегрузок: РПЛ, РП 1-3 и РП 2-4.
На тормозном режиме – реле перегрузок РП 1-3 и РП 2-4, а также реле заземления РЗ-1 которое срабатывает при аварийном заземлении любой точки СЦ и тиристорная защита – реле РЗ-3, которое срабатывает при возрастании тока якорей до 460А по команде БУ. При токе якорей 460 А на ступени тормозного реостата Л12-Л9 падение напряжения составит 32 В и информация об этом поступит в формирователь импульсов БУ. Из БУ придёт сигнал на открытие тиристоров защиты Т7 и Т8, что вызовет срабатывание РЗ-3.
Срабатывание любого из этих реле вызывает отключение линейных контакторов и СЦ
РПЛ................................................................................... 1.200-1.300 А;
РП 1-3, РП 2-4....................................................................... 620-660 А;
РЗ-1....................................................................................... 0,35-0,53 А;
РЗ-3.................................................. 40-60 А. (при токе якорей 460 А);
Главный предохранитель:
длительный ток........................................................................ 500А;
при токе в 1.000 А............................................ сгорает за 15-20 с.;
БВ на тяговой подстанции при токе 7,000-9,000А срабатывает за 0,01-0,02 с.
Тяговый двигатель – ДК-117А
Тяговый двигатель (ТД) самовентилируемый, последовательного возбуждения;
Тип обмотки.................................. петлевая, с уравнительными соединениями;
Мощность (кВт)............................................................................................... 110;
Часовой ток (А)................................................................................................ 330;
|
|
|
Число оборотов (об/мин)............................................................................... 1480;
Подшипники:
со стороны коллектора........................................... роликовый №30-32310;
со стороны вентилятора........................................... шариковый №70-413;
Число полюсов:
главных (шт.)................................................................................................. 4;
дополнительных (шт.).................................................................................. 4;
Число витков катушки (на один полюс):
главный полюс.............................................................................................. 26;
дополнительный полюс............................................................................... 15;
Воздушный зазор якоря:
под главным полюсом (мм.):
центр.................................................................................................... 2,5;
край....................................................................................................... 7,5;
под дополнительным полюсом (мм):........................................................ 3,5;
Число щёткодержателей (шт.).......................................................................... 4;
Число щёток в щёткодержателе (шт.)............................................................ 2;
Марка щётки................................................................................................ ЭГ-2А;
Нажатие на щётку (кг).......................................................................... 1,75-2,65;
Масса двигателя (кг)........................................................................................ 780;
Тиристорные ключи
Тиристорные ключи включаются параллельно обмоткам возбуждения 1 -й и 2 -й групп генераторов в начале электрического торможения контакторами КСБ-1 и КСБ-2 (КСБ – контактор силового блока).
После включения контакторов КСБ-1 и КСБ-2 возбуждение генераторов происходит на полном поле. В момент нарастания тока якоря до заданного значения основные тиристоры по команде от блока управления (БУ) открываются, отводя часть силового тока от обмоток возбуждения, что приводит к ослаблению поля генераторов и к уменьшению тока СЦ. БУ, сравнив уменьшившийся ток с током уставки, выключает основные тиристоры. Так как закрытие основных тиристоров привело к усилению поля генераторов и к увеличению тока СЦ, то БУ, сравнив токи, вновь открывает основные тиристоры, что приводит к ослаблению поля генераторов и т.д. – работа тиристорный ключей повторяется.
Величина тока в обмотках возбуждения регулируется изменением соотношения длительности включенного и выключенного состояния ключей, что приводит к плавному регулированию поля возбуждения генераторов от 28 до 100%. После достижения полного поля в генераторах, происходит отключение контакторов КСБ-1 и КСБ-2 и начинается выведение ступеней тормозного реостата под контролем РУТ. По окончании регулирования поля возбуждения генераторов основные тиристоры остаются закрытыми.
На позициях тормозного режима, при импульсном регулировании возбуждения генераторов, величина тока якорей контролируется с помощью датчика тока якоря ДТ1 и электронной схемы БУ.
При этом предусмотрены следующие уставки тока якорей:
Положение КВ «Тормоз-1»................... 160-180 А;
Положение КВ «Тормоз-1А» и «Тормоз-2»:
на порожнем режиме..................... 250-260 А;
на гружёном режиме...................... 350-370 А;
Изменение уставки тока якоря с 160-180А на положении Гл. р. КВ «Тормоз-1» до 250-260А (350‑370А – груженый) при переводе её в положение «Тормоз-1А» или «Тормоз-2» происходит автоматически. При этом, на любом из этих положений получает питание 2 пр. От него на вагоне по пр. 2Ж, через замык. к-т ТР1, от точки 8М (5 клемма БУ) подаётся напряжение на катушку РУ (реле уставок), далее резистор Р47, замык. б-ка ЛК-5 – «земля». РУ возбуждается и своими к-тами в блоке уставок производит переключение, в результате чего уставка тока якоря повышается.
Групповые контроллеры
Переключатель положения (ПП) типа ПКГ–761АУ2
Переходной переключатель (переключатель сериес-параллельного соединения – ПСП) предназначен для переключения ТД на последовательное или параллельное соединение. Имеет 2 фиксированных положения «ПС» и «ПП». В ПСП установлено 6 КЭ СЦ (2 из них с дугогашением) и 8 КЭ ЦУ.
Тормозной переключатель (переключатель моторно-тормозного режима – ПМТ) предназначен для переключений СЦ на моторный или тормозной режим. Имеет 2 фиксированных положения «ПМ» и «ПТ». В ПМТ установлено 16 КЭ СЦ и 8 КЭ ЦУ.
Оба аппарата смонтированы на одной раме, под одним кожухом. Кулачковый вал каждого из аппаратов переводится из одного положения в другое индивидуальным двухпозиционным электропневматическим приводом, по обе стороны кулачкового вала установлены кулачковые контакторы СЦ и ЦУ. Переключение аппаратов производится без разрыва тока, при разомкнутой СЦ. На случай разрыва уравнительного тока при переходе ПСП с «ПС» на «ПП» два его КЭ ПС-1 и ПС-2 оборудованы дугогашением.
После отключения СЦ моторного режима оба аппарата автоматически переключаются: ПСП в «ПС», а ПМТ в «ПТ», подготавливая схему для быстрого включения на тормозной режим при торможении через КВ или от АРС. После переключения ПСП в «ПС», а ПМТ в «ПТ» питание с катушек вентилей этих аппаратов снимается блокировками ППУ-3 и ПМУ-3.
Реостатный контроллер (РК) типа ЭКГ– 36АУ2
РК предназначен для выведения сопротивлений из цепи ТД при тяговом режиме и в процессе эл. торможения, а также для ослабления магнитного поля двигателей. По обеим сторонам кулачкового вала установлено 27 КЭ СЦ и 20 КЭ цепей упр.
В качестве привода РК применён малогабаритный мотор-серводвигатель реостатного контроллера – СДРК. Передача вращающего момента с вала двигателя на вал РК – через двухступенчатый редуктор. Первая ступень – червячная с передаточным числом 25 и вторая ступень – пара цилиндрических шестерён с передаточным числом 1,74. Общее передаточное число редуктора 43,5. Вал редуктора с валом якоря СДРК соединён муфтой.
Электропневматический реверсор типа ПР-772
Реверсор ПР-772 относится к групповым электрическим аппаратам с косвенным приводом и предназначен для коммутации цепей обмоток якорей ТД с целью изменения направления их вращения.
РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТЯГОВОМ РЕЖИМЕ
Маневровое соединение.
При маневровом соединении все четыре ТД соединяются последовательно и присоединяются к контактному рельсу через полностью введенные пусковые сопротивления – 4,35 Ом. Поле ТД ослаблено до 28%, т.к. включены электромагнитные контакторы КШ-1 и КШ-2, которые параллельно обмоткам возбуждения присоединяют сопротивления Р28-Р29 и Р35-К2 через индуктивные шунты ИШ1-З и ИШ2-4. При этом:
1. реверсор находится в положении, соответствующем направлению движения;
2. ПСП находится в положении «ПС»;
3. включаются контакторы шунтировки поля КШ-1 и КШ-2;
4. ПМТ устанавливается в положение «ПМ»;
5. РК находится на I позиции - включены KЭ PK: 3, 4, 2I, 22, 23, 24, 25, 26;
6. включаются линейные контакторы: ЛК-2 и ЛК-5, затем ЛК-1, ЛК-3 и ЛК-4.
Токопрохождение по цепи: ТР, КС-1, П, ГВ, ЛК-1, ЛК-5, РПЛ, РП1-3, ЛК-3, реверсор, якоря ТД 1 и 3, реверсор, две параллельные цепи:
1. обмотки возбуждения ТД 1 и 3,
2. ИШ1-3, сопр. Р28-Р29, РК25, КШ-1.
Далее: РУТ, ПМ3, РК3, сопр. Р3-Р10, ПМ3, сопр. Р11-Р13, ПС-2, ПС-1, сопр. Р26-Р25, ПМ-6, сопр. Р24-Р17, РК-4, ДТ-1, РП2-4, ЛК-4, реверсор, якорь ТД 2, шунт амперметра, якорь ТД 4, реверсор, ПМ-1, РУТ; две параллельные цепи:
1. обмотки возбуждения ТД 4 и 2,
2. КШ-2, ИШ2-4, РК-26.
Далее: ПМ-2, КС-2, ЗУМ, «земля».
Величина тока в момент пуска, т.е. первая точка пусковой диаграммы определяется так:
I = U⁄R+4 r= 750⁄4,35+4•0,1 = 158А
При таком токе и при ослабленном до 28% поле тяговое усилие одного тягового двигателя составит 110 кг (440 кг на вагон). При выводе состава из электродепо, когда «удочка» одета лишь на один вагон, следует главную рукоятку KB перевести кратковременно из первого положения во второе и обратно. В этом случае, отключившиеся контакторы шунтировки поля КШ-1 и КШ-2 вызовут усиление поля ТД до 100%. При этом резко увеличится сила тяги тягового двигателя со 110 кг до 400 кг. (1600 кг на вагон) – это создаст нормальные условия для вывода состава под контактный рельс.
Последовательно-параллельное соединение ТД
Реостатный контроллер начинает вращаться и переходит на 2 позицию, на которой отключаются контакторы КШ-1 и КШ-2.
С 3 позиции начинается реостатный пуск ТД при полном поле. Ступени пускового реостата постепенно шунтируются контакторами РК в последовательности, указанной в таблице. На 18 позиции включены КЭ РК: 1, 2, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20 и 27 - все пусковые сопротивления выведены.
На этой же позиции происходит переход СЦ с последовательного соединения ТД на параллельное. Этот переход осуществляется по схеме «моста» и производится с помощью ПСП.
Поворот переключателя положений на положение «ПП» вызывает сначала замыкание КЭ ПП-2 и ПП-3 – происходит подключение последовательно группам ТД 1-3 и 2-4 ступеней пусковых сопротивлений РЗ‑Р9 величиной 0,97 Ом и Р17-Р23 величиной 0,95 Ом. Затем размыкаются КЭ ПС1 и ПС2 - группы ТД оказываются соединёнными параллельно при введённых пусковых сопротивлениях (скорость поезда ≈ 8 км/ч.).
После переключения ПСП с «ПС» на «ПП» происходит вращение РК в обратном направлении, что приводит к замыканию КЭ РК в обратной последовательности. Выведение секций сопротивлений из цепей групп ТД происходит поочередно, что способствует смягчению толчков тягового усилия при переходе с позиции на позицию. При этом, на 19(18), 20(17) и 21(16) позициях изменений в СЦ не происходит – эти позиции строенные, они имеют одинаковою величину сопротивления к выполнены с целью уменьшить пик тока при переходе с последовательного соединения групп двигателей на параллельное. Таким образом, вывод сопротивлений начнется лишь с 22(15) позиции и закончится на 31(6) позиции. РК перейдет на 32(5) позиции и остановится.
Эта позиция является ходовой при параллельном соединении групп ТД и полном поле, (скорость поезда ≈ 30 км/ч.). На этой позиции следует преодолевать затяжные подъемы более 40%
Параллельное соединение групп ТД с ослаблением поля
Перевод Гл. р. КВ в положение «Ход-3» вызывает включение на 32(5) позиции контакторов КШ‑1 и КШ-2 - поле двигателей ослабляется до 70%. РК продолжит вращение до 36(1) позиции, изменяя степень ослабления поля ТД до 50, 37,и 28%. Эта позиция является ходовой при параллельном соединении групп ТД и ослабленном поле, (скорость поезда ≈ 48 км/ч.). Токопрохождение по цепи: ТР, КС, П, ГВ, ЛК-1, ЛК-5, РПЛ, две параллельные цепи:
1. РП1-З, ЛК-3, реверсор, якоря ТД 1 и 3, реверсор, две параллельные цепи:
· обмотки возбуждения ТД 1 и 3,
· ИШ1-3, сопротивление Р28-Р29, РК25, КШ-1;
далее – РУТ, ПМ3, РК3, ПП2, КС-2, ЗУМ, «земля»:
2. ПП3, РК4, ДТ1, РП2-4, ЛК-4, реверсор, якорь ТД 2, шунт амперметра, якорь ТД 4, реверсор, ПМ1, РУТ, две параллельные цепи:
· обмотки возбуждения ТД 4 и 2;
· КШ-2, ИШ2-4, РК26, сопротивление Р35-К2;
далее – ПМ-2, КС-2, ЗУМ - «земля».
РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ
Процесс возникновения тормозной силы в генераторах
На рис. 1 показано направление магнитного потока «Ф» и тока якоря «I». Применяя правило левой руки, определим направление вращения якоря «n». Оно окажется против часовой стрелки.
На рис. 2 – при выбеге ток в якоре этого двигателя отсутствует, но направление магнитного поля (остаточный магнитный поток) и направление вращения якоря сохраняются.
На рис. 3 – при электрическом торможении, направление вращения якоря и направление магнитного потока также сохраняются. Применяя правило правой руки, устанавливаем, что направление тока в якоре окажется противоположным тому, которое было при тяговом режиме.
Этот ток создает тормозную силу «В», стремящуюся остановить якорь, а следовательно, колёсную пару и вагон. Величина тока пропорциональна ЭДС, которая в свою очередь, зависит от величины магнитного потока и скорости вращения якоря: E=c • ф • n
Следовательно, и ток в тормозном контуре зависит от скорости движении поезда и с её снижением должен уменьшаться. При этом будет уменьшаться и тормозная сила, создаваемая генератором. Для сохранения постоянства тормозной силы в процессе эл. торможения из тормозного контура постепенно выводятся ступени тормозных сопротивлений под контролем РУТ.
Условия электрической устойчивости
при параллельной работе генераторов
Схема на рис. 4 устойчивой работы генераторов не обеспечивает.
Пусть е1>е2. Их разность е1 – е2 вызовет в тормозном контуре ток I1 и в цепи второго генератора ток I2 обратного направления.
Таким образом, во второй машине меняется направление тока в якоре и обмотке главных полюсов, что приведёт к перемагничиванию главных полюсов – машина перейдет работать в тяговый режим. Произойдет «опрокидывание» машины, которое вызовет круговой огонь по коллектору и повреждение колёсных пар.
Для того, чтобы генераторы с последовательным возбуждением могли работать устойчиво, применяют схему с «перекрещиванием» обмоток возбуждения (рис. 5). В этом случае оба генератора стремятся поддержать ЭДС одинаковыми, т.к. малейшее превышение ЭДС одного генератора вызовет увеличение возбуждения и ЭДС другого генератора. Подобная схема применена на вагонах серии 81‑717, 81‑714 (Рис. 5)
В ней несмотря на то, что ток в обмотке якоря при тормозном режиме меняет свое направление по сравнению с моторным режимом, направление тока в катушках возбуждения сохранится таким же, как и при моторном режиме. При этом, ток якорей 1 -й группы генераторов проходит по катушкам возбуждения 2 -й группы, а ток якорей 2 -й группы генераторов по катушкам возбуждения 1 -й группы.
Этим обеспечивается устойчивая работа генераторов при эл. торможении.
На вагонах серии 81-717, 81-714 во время эл. торможения может быть осуществлено три режима работы СЦ:
1. торможение на 1 позиции РК – импульсное регулирование поля возбуждения генераторов (на больших скоростях);
2. ручное (неавтоматическое, «байпасное») торможение;
3. автоматическое торможение.
СЦ состоит из двух контуров: генераторного и тормозного. В генераторный контур входят 4 ‑е генератора, а в тормозной контур – тормозные сопротивления величиной 2,02 Ом. Вся цепь тормозных сопротивлений присоединена к генераторному контуру в двух точках: К1 и Л12.
Сбор СЦ тормозного режима происходит при установке Гл. р. КВ в положение «Тормоз-1». При этом происходит включение контакторов КСБ-1 и КСБ-2, линейных контакторов ЛК-2 и ЛК-5, затем ЛК-3 и ЛК-4. Линейный контактор ЛК-1 отключен, что обеспечивает отсоединение СЦ от контактного рельса. РК находится на 1 позиции, ПСП и ПМТ находятся на положении соответственно «ПС» и «ПТ».
Возбуждение генераторов всегда начинается на полном поле, т.к. при сборе тормозной цепи в первоначальный момент главные тиристоры закрыты.
Если торможение осуществляется с низкой скорости (менее 60 км/ч) а гл. р. КВ переведена в положение «Тормоз-2» (автомат), то это приведет к отключению контакторов КСБ-1 и КСБ‑2 и вал РК через 0,8 с придет во вращение - произойдет реостатное торможение под контролем РУТ. Выдержка в 0,8 с. определена временем, необходимым для самовозбуждения генераторов.
Если торможение осуществляется с высокой скорости (более 60км/ч), то сначала произойдет импульсная работа тиристорных ключей – поле возбуждения генераторов будет постепенно усиливаться до полного. Затем отключатся контакторы КСБ-1 и КСБ-2 и начнется реостатное торможение.
Положения КВ «Тормоз-1» и «Тормоз-1А» используются для ручного (байпасного) подтормаживания, положение КВ «Тормоз-2» для служебного автоматического торможения. Электрическое торможение осуществляется до скорости 8км/ч, дотормаживание до полной остановки производится от В №1 и В №2. При невозбуждении генераторов или несборе тормозной цепи включается пневматическое торможение от В №2.
Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 1 позиции РК
Генераторный контур
От точки К1 два пути тока:
1. точка К1, две параллельные цепи:
· обмотки возбуждения генераторов I и 3, точка К3,
· силовой тиристорный ключ, КСБ-1, точка К3,
далее – РУТ, ПТ3, реверсор, якорь генератора 4, шунт амперметра, якорь генератора 2, реверсор, ЛК-4, РП2-4, ДТ1, точка Л12.
2. точка К1, реверсор, якоря генераторов 3 и I, реверсор, ЛКЗ, РП1-3, ПТ1, РУТ, точка К4, две параллельные цепи:
· обмотки возбуждения генераторов 4 и 2, точка К2,
· КСБ-2, силовой тиристорный ключ, точка К2, далее ПТ2 и параллельно ПТ10, точка Л12.
Тормозной контур
точка Л12, три параллельные цепи сопротивлений:
1. Л12 -РЗЗ-Л9-Р27-ПТ8;
2. Л12 -Р27-ПТ8;
3. Л12 -РК4-Р17-Р26;
далее – ПС-1, ПС-2 и параллельно ПТ-7, две параллельные цепи сопротивлений:
1. Р13-Р3-РК3- Л8;
2. Р13-ПТ6-Р14- Л8;
далее – ЛК-2, ПТ-5 и параллельно ПТ-9, РКТТ, РТ-2, точка К1.
Токопрохождение в СЦ тормозного режима на 18 позиции РК
Генераторный контур
Аналогичен I позиции РК с той лишь разницей, что силовой ток не проходит по силовым тиристорным ключам.
Тормозной контур
Точка Л2, четыре параллельные цепи сопротивлений:
1. Л12 -Р16-РК2-Р27-ПТ8;
2. Л12 -РЗЗ-Л9-Р27-ПТ8;
3. Л12 -Р76-РК27-Р27-ПТ8;
4. Л12 -РК14-Р23-Р25-РК18;
далее – ПС1, ПС2 и параллельно ПТ7;
далее – три параллельные цепи сопротивлений:
1. Р13-РК19-Р11-Р9-РК13- Л8;
2. Р13-ПТ6-Р14-РК1-Р1- Л8;
3. Р13-ПТ6-Р14- Л8;
далее – ЛК-2, ПТ5 и параллельно ПТ9, РКТТ, РТ2, точка К1.
Таким образом, на 18 позиции тормозного режима в СЦ остается четыре параллельно соединенных сопротивления и последовательно с ними еще три параллельно соединенных сопротивления. Общая суммарная величина этих сопротивлений равна 0,259 Ом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ!
Категорически запрещается машинисту во время движения поезда переводить реверсивную рукоятку КВ в положение «назад», а главную в положение «Тормоз», т.к. в этом случае реверсор переключит концы обмоток якорей ТД, а ПМТ перестроит схему с тягового на тормозной режим (см. Рис. 6) - произойдет торможение короткозамкнутым контуром, которое вызовет повреждение ТД и колёсных пар.
В момент, когда включится контактор ЛК-3, а контактор ЛК-4 ещё не включен, создастся тормозной контур, в который входят якоря 1 -й группы машин и катушки возбуждения машин 2 -й группы. В генераторах 1 -й группы за счет остаточного
магнитного потока «Ф» возникнет ЭДС и в тормозном контуре появится ток I1, который в катушках возбуждения 2 -й группы машин создаёт магнитный поток, действующий обратно остаточному магнитному потоку.
Цепь: якоря генераторов 1 и 3; КЭ реверсора «Назад», точка К1,тормозной реостат, точка Л12, катушка возбуждения генераторов 2 и 4, ЛК-3, КЭ реверсора «Назад».
В момент, когда включится контактор ЛК-4 и к тормозному контуру подключится 2 -я группа машин, ЭДС её будет значительно меньше ЭДС машин 1 -й группы. Разность ЭДС вызовет в петлевом контуре машин ток. Цепь: якоря генераторов 1 и 3, КЭ реверсора «Назад», точка К1, катушки возбуждения 1и 3, КЭ реверсора «Назад», якоря генераторов 2 и 4, КВ реверсора «Назад», ЛК-4, точка Л12, катушки возбуждения 2 в 4, ЛК-3, КЭ реверсора «Назад». Проходя по катушкам возбуждения, этот ток будет усиливать магнитный поток 1 -й группы машин и ослаблять магнитный поток машин 2 -й группы. В результате этого машины 2 -й группы перестанут работать генераторами и перейдут в тяговый режим. В момент «опрокидывания» этих машин будет нарушено сцепление колёс с рельсами. Произойдет вращение колёс в сторону, обратную движению поезда. Величина тока во время «опрокидывания» может достигнуть большой величины, что приведет к повреждениям колёсных пар, двигателей и электроаппаратуры.
СХЕМА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Назначение поездных проводов
| №№ проводов | Назначение проводов |
| 1, 21 | ход (маневровое соединение) |
| 2, 40 | ход (последовательно-параллельное соединение) |
| 3, 41 | ход (параллельное соединение с ослабление поля) |
| 4, 29 | ход назад |
| 5,30 | ход вперед |
| 6,43 | торможение |
| звонок сигнализации | |
| вентиль замещения № 2 | |
| 9, 10, 51, 52, 63 | плюс батареи |
| аварийное освещение | |
| резервное закрытие дверей | |
| 13, 26 | радиооповещение |
| резервное управление (РРП) | |
| 15, 55 и 28, 56 | сигнализация положения дверей |
| закрытие дверей | |
| возврат РП. | |
| сигнальные лампы | |
| задержка вентиля замещения № 2 (РВ3) | |
| 20, 42 | сброс (ЛК-2, ЛК-5) |
| управление МК | |
| резервное управление МК | |
| сигнализация неисправностей | |
| ручное (байпасное) торможение | |
| управление освещением салонов | |
| открытие левых дверей | |
| открытие правых дверей | |
| контроль торможения системы АРС | |
| 36 и 69 | управление БПСН |
| возврат БПСН | |
| вентиль замещения № 2 от ПБ | |
| синхронизирующий МК | |
| 46, 47 | экстренная связь «Пассажир – машинист» |
| синхронизирующий провод вентилей замещения № 1 | |
| сигнализация БПСН | |
| контроль пневматического и стояночного тормоза | |
| контроль включения пальцев ЭКК |
