Судновий фактор (Vessel Experience Factor)

Практично завжди між кількістю вантажу, що надійшов на борт судна і кількістю вантажу, злитим з берегових резервуарів, буде різниця. Це пояснюється, насамперед, різним ступенем точності в калібруванні берегових резервуарів і суднових вантажних танків, відмінностями в точності і способах визначення рівня рідини та ін Тому міжнародними правилами допускається деяка розбіжність у кількості вантажу, прийнятого на судно (Ship's Figure), і відвантаженого терміналом (Shore Figure). Як правило, кількість вантажу, визначене за береговим вимірами, вноситься в основний вантажний документ - коносамент (Bill of Lading - B / L). Однак, допустима різниця між коносаметним кількістю вантажу і кількістю, визначеним за судновим вимірами, не повинна перевищувати 0,5% від загальної кількості вантажу, у противному випадку в обов'язковому порядку має бути заявлено лист-протест на різницю в кількості вантажу. Для того, щоб зменшити ймовірність виникнення грубої помилки в підрахунку вантажу, використовується «Судовій фактор» (Vessel Experience Factor - VEF), визначений на підставі розрахунку середнього показника різниці між судновими вимірами і коносаметним кількістю відвантаженого вантажу за певний період (як правило, за 10 попередніх рейсів). Розрахунок VEF - принциповий метод, що дозволяє вантажному помічникові танкера визначити, наскільки вірна, так звана, коносаментних цифра. VEF дозволяє також визначити можливість потенційної нестачі вантажу в порту вивантаження. Однак, VEF можна розрахувати тільки в тому випадку, якщо судно перевозить однорідний вантаж і повністю завантажено в одному порту відвантаження. Часткове завантаження деяких вантажних танків, або ж різнорідні вантажі на борту танкера (звичайний варіант завантаження для танкера-хімовоза) не дозволяють зробити такі розрахунки. Крім того, VEF може змінюватися в залежності від сорту вантажу, порту навантаження, після докування, ремонту та ін Тому VEF коригується кожен рейс. Незважаючи на те, що VEF розраховується для кожного судна і залежить від багатьох факторів, в середньому його значення по всьому танкерного флоту коливається.

Приклад: Відносна щільність вантажу 25/20 дорівнює 0.8764. Визначити справжню щільність вантажу. З таблиці густин води, знаходимо, що дійсна густина води при температурі +20 ° С дорівнює 0.99823 кг / л ³ або ж 998,23 кг / м ³. Справжня ж щільність речовини при +25 ° С складе: 0.8764 • 998,23 кг / м ³ = 874,849 кг / м ³.

Щільність АПИ - API Gravity (American Petroleum Industry) використовується в основному при розрахунку маси нафтопродуктів, величина умовна і безрозмірна. Однак API Gravity завжди можна перевести в відносну щільність за такою формулою:
RD60/60 = 141.5 _____ → API 60/60 = 141.5_____

API 60/60 + 131.5 RD 60/60 – 131.5
а потім відносну щільність (RD) перевести в справжню щільність:

D50/15 = RD 60/60 • 999.012

VCF⁶⁰

RD – relative density;

VCF⁶⁰ - Volume Correction Factor - коефіцієнт об'ємного розширення при 60⁰F, вибирається з таблиць 54 ASTM.

Завжди слід пам'ятати, що переклад різних одиниць з використанням формул, значно збільшує ймовірність виникнення помилки в підрахунку вантажу, тому багато судноплавні компанії забороняють користуватися перерахункових формулами, вимагаючи застосовувати перелічувальні коефіцієнти зі спеціальних таблиць. Такі коефіцієнти для перекладу різних одиниць наведені в XI томі ASTM

Для перекладу питомої ваги з фунтів / галон (lbs / gal) у більш звичні одиниці системи СІ використовується перекладної коефіцієнт 0.1198264, на який слід помножити значення питомої ваги. Для того, щоб із значення щільності, визначеного лабораторним шляхом при стандартній температурі, отримати її значення при необхідній температурі, використовується коефіцієнт зміни щільності на 1 ° С (1 ° F) Density Correction Factor (DCF). Нижче наведені середні значення щільності і DCF для деяких хімічних вантажів.