В ТО же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку

ВНИМАНИЕ! ЭКСПЛУАТАЦИЯ С НЕРАБО­ТАЮЩЕЙ ГИДРОСИСТЕМОЙВЕДЕТ К ПРЕЖДЕВРЕ­МЕННОМУ ИЗНОСУ ИЛИ ПОЛОМКЕ ШАРИКОВОЙ ПАРЫ И ДРУГИХ НАГРУЖЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ. ДВИ­ЖЕНИЕ С НЕРАБОТАЮЩИМ ГИДРОУСИЛИТЕЛЕМ РУЛЯ ДОЛЖНО БЫТЬ СВЕДЕНО К МИНИМУМУ.

НАСОС ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕ­НИЯ С БАЧКОМ ДЛЯ МАСЛА (РИС.7) УСТАНОВ­ЛЕН В РАЗВАЛЕ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ. ШЕСТЕРНЯ ПРИВОДА 1ЗАФИКСИРОВАНА НА ВАЛУ 5 НАСОСА ШПОНКОЙ 6 И ЗАКРЕПЛЕНА ГАЙКОЙ 2 СО ШПЛИН­ТОМ 3. В РОТОРЕ 38 НАСОСА, РАЗМЕЩЕННОГО ВНУТРИ СТАТОРА 37 НА ШЛИЦОВАННОМКОНЦЕ ВАЛА НАСОСА, ИМЕЮТСЯ ДЕСЯТЬ ПАЗОВ, В КО­ТОРЫХ ПЕРЕМЕЩАЮТСЯ ПЛАСТИНЫ 35.

ПРИ СБОРКЕ СТАТОР С ОДНОЙ СТОРОНЫ ПРИ­ЖИМАЕТСЯ К ТОЧНО ОБРАБОТАННОМУ ТОРЦУ КОРПУ­СА 40 НАСОСА, С ДРУГОЙ—К СТАТОРУ ПРИЛЕГАЕТ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ДИСК 34. ПОЛОЖЕНИЕ СТА­ТОРА ОТНОСИТЕЛЬНО КОРПУСА И РАСПРЕДЕЛИ­ТЕЛЬНОГО ДИСКА ЗАФИКСИРОВАНО ШТИФТАМИ. ПРИ ВРАЩЕНИИ ВАЛА НАСОСА ПЛАСТИНЫ ПРИЖИ­МАЮТСЯ К КРИВОЛИНЕЙНОЙ ПОВЕРХНОСТИ СТАТО­РА ПОД ДЕЙСТВИЕМ ЦЕНТРОБЕЖНОЙ СИЛЫ И ДАВ­ЛЕНИЯ МАСЛА, ПОСТУПАЮЩЕГО В ПРОСТРАНСТВО ПОД НИМИ ИЗ ПОЛОСТИ КРЫШКИ НАСОСА ПО КА­НАЛАМ В РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМ ДИСКЕ. МЕЖДУ ПЛАСТИНАМИ И НЕПОДВИЖНЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ НАСОСА ОБРАЗУЮТСЯ КАМЕРЫ ПЕРЕМЕННОГО ОБЪЕ­МА, КОТОРЫЕ, ПРОХОДЯ МИМО ЗОН ВСАСЫВАНИЯ, ЗАПОЛНЯЮТСЯ МАСЛОМ. ДЛЯ БОЛЕЕ ПОЛНОГО ЗА­ПОЛНЕНИЯ КАМЕР МАСЛО ПОДВОДИТСЯ КАК СО СТОРОНЫ КОРПУСА НАСОСА (ЧЕРЕЗ ДВА ОКНА), ТАК И СО СТОРОНЫ УГЛУБЛЕНИЙ В РАСПРЕДЕЛИ­ТЕЛЬНОМ ДИСКЕ ЧЕРЕЗ ШЕСТЬ ОТВЕРСТИЙ, ВЫПОЛ­НЕННЫХ В СТАТОРЕ И РАСПОЛОЖЕННЫХ ПО ТРИ ПРОТИВ ОКОН ВСАСЫВАНИЯ.

ПРИ УМЕНЬШЕНИИ МЕЖЛОПАСТНОГО ОБЪЕМА МАСЛО ВЫТЕСНЯЕТСЯ ПО КАНАЛАМ В РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМ ДИСКЕ В ПО­ЛОСТЬ КРЫШКИ НАСОСА, СООБЩАЮЩУЮСЯ ЧЕРЕЗ КАЛИБРОВАННОЕ ОТВЕРСТИЕ А С ЛИНИЕЙ НАГНЕ­ТАНИЯ.

НА УЧАСТКАХ ПОВЕРХНОСТИ СТАТОРА С ПОСТОЯННЫМ РАДИУСОМ (МЕЖДУ ЗОНАМИ ВСА­СЫВАНИЯ И НАГНЕТАНИЯ) ОБЪЕМ КАМЕР НЕ ИЗ­МЕНЯЕТСЯ. ЭТИ УЧАСТКИ НЕОБХОДИМЫ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ МИНИМАЛЬНОЕ ПЕРЕТЕКАНИЕ МАСЛА МЕЖДУ ЭТИМИ ЗОНАМИ.

ВО ИЗБЕЖАНИЕ «ЗАПИРАНИЯ» МАСЛА, КОТО­РОЕ ПРЕПЯТСТВОВАЛО БЫ ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ПЛАСТИН, ПРОСТРАНСТВО ПОД НИМИ СВЯЗАНО ПОСРЕДСТВОМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МАЛЫХ КАНАЛОВ В РАСПРЕ­ДЕЛИТЕЛЬНОМ ДИСКЕ С ПОЛОСТЬЮ В КРЫШКЕ 29 НАСОСА. ВАЛ НАСОСА ВРАЩАЕТСЯ В КОРПУСЕ, НА ИГОЛЬЧАТОМ 12 И ШАРИКОВОМ 8 ПОДШИПНИКАХ.

НАСОС СНАБЖЕН РАСПОЛОЖЕННЫМ В КРЫШ­КЕ КОМБИНИРОВАННЫМ КЛАПАНОМ 33, ВКЛЮЧАЮ­ЩИМ В СЕБЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ И ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАНЫ. ПЕРВЫЙ ИЗ НИХ ЯВЛЯЕТСЯ ДОПОЛ­НИТЕЛЬНЫМ (РЕЗЕРВНЫМ) ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫМ КЛАПАНОМ ВГИДРОСИСТЕМЕ. РЕГУЛИРУЕТСЯ ОН НА ДАВЛЕНИЕ 85—90 КГС/СМ². ВТОРОЙ ОГРА­НИЧИВАЕТ КОЛИЧЕСТВО МАСЛА, ПОСТУПАЮЩЕГО В СИСТЕМУ. ПРИ МИНИМАЛЬНОЙ ЧАСТОТЕ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ КЛАПАН ПРИЖАТ ПРУЖИНОЙ 30 К РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМУ ДИСКУ. МАСЛО ИЗ ПОЛОСТИ В КРЫШКЕ НАСОСА ЧЕРЕЗ КАЛИБРОВАННОЕ ОТВЕРСТИЕ А ПОСТУПАЕТ В КА­НАЛ, СОЕДИНЯЮЩИЙСЯ С ЛИНИЕЙ НАГНЕТАНИЯ. ПОЛОСТЬ ПОД КЛАПАНОМ, ГДЕ РАСПОЛОЖЕНА ПРУ­ЖИНА 30, СООБЩАЕТСЯ С ЭТИМ КАНАЛОМ ОТ­ВЕРСТИЕМ МАЛОГО ДИАМЕТРА Б. С УВЕЛИЧЕНИЕМ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИ­ГАТЕЛЯ ЗА СЧЕТ СОПРОТИВЛЕНИЯ ОТВЕРСТИЯ А ОБРАЗУЕТСЯ РАЗНОСТЬ ДАВЛЕНИЙ В ПОЛОСТИ КРЫШКИ (ПЕРЕД КЛАПАНОМ) И КАНАЛЕ НАГНЕ­ТАНИЯ НАСОСА (ЗА КЛАПАНОМ). ПЕРЕПАД ДАВ­ЛЕНИЙ ТЕМ БОЛЬШЕ, ЧЕМ БОЛЬШЕ МАСЛА ПРО­ХОДИТ В ЕДИНИЦУ ВРЕМЕНИ ЧЕРЕЗ ЭТО ОТ­ВЕРСТИЕ И НЕ ЗАВИСИТ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЯ. ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ В ПОЛОСТИ КРЫШКИ, ВОЗДЕЙСТВУЯ НА ЛЕВЫЙ ТОРЕЦ ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА, ПРЕОДОЛЕВАЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ ПРУ­ЖИНЫ. ПРИ ОПРЕДЕЛЕННОЙ РАЗНОСТИ ДАВЛЕНИЙ УСИЛИЕ, СТРЕМЯЩЕЕСЯ СДВИНУТЬ КЛАПАН, ВОЗРА­СТАЕТ НАСТОЛЬКО, ЧТО ПРУЖИНА СЖИМАЕТСЯ И КЛАПАН, ПЕРЕМЕЩАЯСЬ ВПРАВО, ОТКРЫВАЕТ ВЫ­ХОД ЧАСТИ МАСЛА ИЗ ПОЛОСТИ КРЫШКИ В БА­ЧОК. ЧЕМ БОЛЬШЕ МАСЛА ПОДАЕТ НАСОС, ТЕМ БОЛЬШЕ ЕГО ПЕРЕПУСКАЕТСЯ ЧЕРЕЗ КЛАПАН ОБ­РАТНО В БАЧОК. ТАКИМ ОБРАЗОМ, УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДАЧИ МАСЛА В СИСТЕМУ СВЫШЕ ЗАДАННОГО ПРЕДЕЛА ПОЧТИ НЕ ПРОИСХОДИТ.

РИС. 7. НАСОС ГИДРОУСИЛИТЕЛЯРУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ:

1-шестерня привода: 2—гайка крепления шестерни; 3—шплинт: 4, 15—шайбы; 5—вал насоса; 6 --сегментная шпонка; 7, 10—упорные кольца; 8—шарикоподшипник; 9—маслоотгонное кольцо; 11— манжета; 12—игольчатый подшипник; 13—крышка заливной горловины; 14—заливной фильтр; 16 -болт; 17, 36, 39—уплотнительные кольца; 18—труба фильтра; 19—предохранительный клапан; 20—крышка бачка с пружиной; 21, 28—уплотнительные прокладки; 22—бачок насоса; 23—фильтрую­щий элемент; 24—коллектор; 25—трубка бачка; 26—штуцер; 27—прокладка коллектора; 29— крышка насоса; 30—пружина перепускного клапана; 31—седло предохранительного клапана; 32— регулировочные шайбы; 33—перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34—распре­делительный диск; 35—пластина насоса; 37—статор; 38—ротор; 40—корпус насоса; А, Б—дросселирующие отверстия; В—полость нагнетания; Г—радиальные отверстия; 1—из системы; 2—в систему.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б.

3) Влияние эксплутационных факторов на техническое состояние гидроусилителя КамаЗ-5320. Виды изнашивания, нагрузок воспринимаемых устройством.

В процессе эксплуатации тех. Состояние автотранспортных средств непрерывно ухудшается, причем сроки службы отдельных узлов и агрегатов различны. Они во многом определяются совершенством конструкций, качеством изготовления, применяемыми эксплуатационными материалами, дорожными и климатическими условиями, организацией ТО и хранения автомобиля.

Влияние дорожных условий. Сопротивление движению автомобиля зависит от вида дорожного покрытия и его продольного профиля. Сопротивление движению определяет работу, затрачиваемое на перемещение автомобиля, а следовательно, расход топлива и интенсивность изнашивания его деталей.

Ровность (неровность) дорожного покрытия влияет на расход энергии, затрачиваемой автомобилем на поглощение ударов и колебаний кузова при движении, а также на дополнительное сопротивление движению. Неровность дорожного покрытия повышает интенсивность изнашивания деталей подвески, увеличивает расход топлива, снижает сохранность перевозимых грузов и скорость движения автомобиля.

Влияние режимов работы. Режимы работы бывают: постоянный, переменный, оптимальный и форсированный.

Постоянный режим возможен при равномерном движении автомобиля по горизонтальному участку дороги. При этом снижается интенсивность изнашивания трущихся деталей и расход топлива при прочих равных условиях.

Переменный режим движения имеет место при многократных разгонах и замедлениях автомобиля, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движения, что наиболее характерно для интенсивного городского движения. При этом повышается интенсивность изнашивания и расход топлива в сравнимых условиях.

Оптимальный режим – при обеспечении оптимальной безопасности движения позволяет соблюдать эксплуатационные нормы расхода топлива. В оптимальном режиме двигателя износы механизмов автомобиля также находятся в пределах нормы долговечности.

Форсированный режим наблюдается при интенсивных разгонах, обгонах, движении груженого автомобиля с повышенной скоростью, на подъеме и т.д. Движение на этом режиме приводит к повышенному расходу топлива и росту изнашивания деталей автомобиля.

Влияние качества вождения. Топливная экономичность, долговечность автомобиля и безопасность его движения зависят от качества его вождения.

Влияние Технического обслуживания. Качество и своевременность выполнения технического обслуживания автомобилей существенно влияют на надежность, долговечность, топливную экономичность, безопасность движения и др. эксплуатационные качества автомобиля.

Поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и надлежащим внешним виде, достигается путем ТО и Р. В нашей стране принята планово - предупредительная система ТО и Р агрегатным методом.

ТО является профилактическим мероприятием и проводится в плановом порядке, через определенные пробеги. В АТП нашло широкое применение оперативное планирование по календарному времени и фактическому пробегу.

При планировании по календарному времени составляют месячный (двухмесячный) план поставки автомобиля на ТО. При этом для каждого автомобиля выделяют день выполнения соответствующего ТО.

При планировании ТО по фактическому пробегу на каждый автомобиль заводится лицевая карточка, в которую записывают ежедневный пробег и установленный пробег между определенными видами ТО и на этой основе устанавливают день фактической постановки автомобиля на ТО.

ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ.

Основой теории трения и износа деталей служит классификация видов изнашивания для сопряженных пар трения (для случая трения скольжения).

Различают три основных вида изнашивания: механическое, молекулярно-механическое и коррозионное.

Механическое изнашивание подразделяется на три вида: абразивное; вследствие пластических деформаций, при хрупком разрушении.

Абразивное изнашивание возникает в результате режущего или царапающего действия твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. При этом абразивными частицами являются не только частицы кварца соединений, попадающие в узлы трения снаружи, но и частицы продуктов износа деталей и нагара, образующиеся внутри агрегатов автомобиля. Причем, когда твердые частицы взвешены в жидкости (масле), такое изнашивание называется гидроабразивным.

Изнашивание вследствие пластических деформаций заключается в перемещении поверхностных слоев детали в направлении скольжения под действием значительных нагрузок и ведет к изменению размеров и форм без потери массы детали (например, деформирование круглых деталей с образованиемэллипсообразной формы).

Изнашивание при хрупком разрушении заключается в том, что поверхностный слой металла одной из сопряжённых деталей под действием сил трения, пластической деформации и больших знакопеременных нагрузок, приводящих к наклёпу, уплотняется и становится чрезвычайно хрупким, что приводит к его разрушению путем выкрашивания отдельных частиц.

Молекулярно-механическое изнашивание вызывается молекулярным взаимодействием между тесно сближенными поверхностями металлов, которое приводит к прочному «схватыванию» и «сращиванию» их в местах контакта, т.е. происходит общеизвестный процесс диффузии. При значительных нагрузках и отсутствии масляной плёнки между трущимися поверхностями интенсивность этого процесса резко возрастает (происходит адгезионное изнашивание). При начале движения деталей происходит нарушение молекулярных связей с последующими видами разрушения поверхностей - происходит перенос металла с одной детали на другую.

При высоких скоростях скольжения повышается температурный режим работы и «схватывание» поверхностей вызывается уже

простым налипанием и уносом частиц размеченного и даже иногда расплавленного металла.

Коррозионно-механическое изнашивание происходит при сочетании коррозии и механического изнашивания, описанного выше.

В период работы большое количество микронеровностей деталей как бы сошлифовываются. при этом продукты износа в большом количестве попадают в масло, постоянно загрязняя его. Именно поэтому в период обработки предусмотрена замена масла через короткий период 3000—4000 км. Зону Л принято называть зоной приработки.

Зона Б характеризуется более плавным нарастанием износа. Наклон кривых износа незначителен, что соответствует периоду нормальной работы и называется областью допустимых износов. Следует сказать, что сопряженные детали ввиду конструктивных
особенностей, специфических свойств материалов из которых они изготовлены и т. д., имеют различную интенсивность изнашивания и соответственно форму кривых износа.

Виды изнашивания гидроусилителя рулевого управления КамаЗ 5320:

В процессе работы гидроусилителя может происходить гидроабразивное изнашивание зеркала и поршня цилиндра.

Далее может быть пластическая деформация шестерён.

Коррозия металла корпуса гидроусилителя.

4) Основные неисправности гидроусилителя КамаЗ-5320 и способы его обнаружения.

Причина неисправности

Метод устранения

Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требу­ется регулярная дополнительная работа рулевым коле­сом для поддержания данного направления движения

Повышенный свободный ход рулевого колеса	Отрегулируйте свободный ход рулевого колеса
Изношены детали винтовой пары рулевого механизма	Замените комплект шарико-винтовой пары
Ослабла затяжка гайки упорных подшипников винта рулевого механизма	Отрегулируйте затяжку гайки
Заедание золотника или реактивных плунжеров в корпусе клапана управле­ния гидроусилителем	Устраните заедание, про­мойте детали
Повреждены внутренние уп­лотнения рулевого механизма	Замените неисправные детали уплотнений

Недостаточная или неравномерная работа гидроусилителя

Чрезмерный натяг в зубчатом зацепление рулевого механизма	Отрегулируйте рулевой механизм с помощью ре­гулировочного винта, до­ведите усилие на ободе рулевого колеса до нормы
Насос не развивает необхо­димой подачи вследствие засорения фильтра или износа деталей качающего узла	Промойте фильтр и раз­берите насос для провер­ки его деталей. Если не­обходимо замените насос
Повышенные внутренние утечки масла в рулевом механизме вследствие из­носа или повреждения внутренних уплотнений	Разберите механизм, за­мените уплотнительные кольца или другие повреж­денные элементы уплотне­ний
Негерметичностьобратного клапана рулевого механизма	Устраните негерметич­ность обратного клапана
Недостаточный уровень масла в бачке насоса Наличие в системе воздуха (пена в бачке, мутное масло)	Доведите уровень масла в бачке насоса до нормального. Удалите воздух. Если воз­дух удалить не удается, про­верьте затяжку всех соеди­нений, снимите и промой­те фильтр, проверьте цело­стность фильтрующих эле­ментов и прокладок под коллектором, а также бач­ком насоса. Убедитесь в плоскостности опорной по­верхности коллектора и правильном взаимном рас­положении привалочных фланцев крышки и корпу­са насоса (под установку бачка насоса). Проверьте затяжку четырех болтов крепления коллектора и, если все указанное выше исправно, залейте масло и снова прокачайте систему
Периодическое зависание перепускного клапана по причине загрязнения	Разберите насос, промойте ацетоном перепускной клапан и отверстие в крышке насоса, очистив их рабочие поверхности от заусенцев и посторон­них частиц
Ослабла затяжка гайки упорных подшипников винта рулевого механизма	Отрегулируйте затяжку гайки
Нарушена регулировка пружины предохрани­тельного клапана рулево­го механизма илинегер­метичностьклапана вследствие загрязнения или наличия забоин	Отрегулируйте клапан, устраните негерметич­ность

Полное отсутствие усиления при различных скоростях вращения коленчатого вала двигателя

Отвернулось седло предох­ранительного клапана на­соса или поломка пружи­ны клапана	Разберите насос, завер­ните седло или замените пружину клапана
Зависание перепускного клапана или неисправ­ность обратного клапана рулевого механизма	Разберите насос и про­мойте клапан, устранитенегерметичность обратно­го клапана
Поломка пружины предо­хранительного клапана рулевого механизма	Замените пружину и от­регулируйте клапан

Усилие на рулевом колесе неодинаково при поворотах вправо и влево

Повреждены внутренние уплотнения винта и пор­шня рулевого механизма

Замените неисправные детали уплотнений винта и поршня

Рулевой механизм заклинивает при поворотах

Заедание золотника или реактивных плунжеров в корпусе клапана управле­ния гидроусилителем	Устраните заедание, про­мойте детали
Износ деталей соедине­ния регулировочного вин­та с валом сошки или зуб­чатого зацепления руле­вого механизма	Отрегулируйте осевой зазор в соединении подбором ре­гулировочной шайбы. При износе зубчатого зацепле­ния или соединения регули­ровочного винта с валом сошки выше допустимого замените рулевой механизм

Стук в рулевом механизме или в карданном вале руле­вой колонки

Повышенный зазор в зуб­чатом зацеплении руле­вого механизма	Отрегулируйте зазор ре­гулировочным винтом
Не затянуты гайки болтов соединения сошки руле­вого управления	Затяните гайки
Не затянуты гайки клинь­ев крепления вилок кар­данного вала или изноше­но шлицевое соединение	Затяните гайки. Замените изношенные детали

Повышенный шум при работе насоса

Недостаточный уровень масла в бачке насоса	Доведите уровень масла в бачке насоса до нормального
Засорение или поврежде­ние фильтра насоса. Наличие воздуха вгидро­системе (пена в бачке, мут­ное масло)	Промойте или замените фильтр. Удалите воздух
Погнут коллектор или раз­рушена его прокладка	Устраните погнутость или замените прокладку

Выбрасывание масла через предохранительный клапан крышки бачка насоса

Чрезмерно высокий уровень масла в бачке насоса	Доведите уровень масла до нормального
Засорение или поврежде­ние фильтра насоса	Промойте или замените фильтр
Погнут коллектор или раз­рушена его прокладка	Устраните погнутость или замените прокладку, уда­лите воздух из системы

Постоянное падение уровня масла в бачке насоса

Утечка масла в двигатель вследствие повреждения манжеты валика насоса

Снимите насос с двига­теля и замените манжету

Поломка передней крышки рулевого механизма (в хо­лодное время года)

В гидросистемурулевого управления залито масло, не рекомендованное кар­ той смазывания	Замените крышку. Залейте масло, соответствующее карте смазывания
Не проведена замена мас­- лозаменителяпри сезон­ ном обслуживании	Замените крышку. За­мените масло на соответ­ствующее сезону
В масле имелась (или по­ пала при эксплуатации) вода, и во времядлитель­- ной стоянки на морозе с выключенным двигателем образовались ледяные пробки.	Замените крышку, заме­ните имеющееся в системе масло на масло, про­веренное на отсутствие воды, удалите воздух из системы. Сорт масла должен соответствовать сезону.

5) Техническое обслуживание гидроусилителя КамаЗ 5320, последовательность выполнения операций, оборудование, приспособление, габариты, установленная мощность, измерительный инструмент, трудоёмкость операций и способы контроля качества выполненных работ.

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управ­ления (без применения специально­го инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень мас­ла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтиро­ванным в пробку заливной горло­вины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед сня­тием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости до­лейте масло до нормы при работаю­щем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через во­ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шар­нирах рулевых тяг и карданного ва­ла, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулево­го колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомо­биле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения ко­ленчатого вала двигателя 600— 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, пе­редние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превы­шать 15 °.

Для замера свободного хода ис­пользуйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала по­ворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапа­зона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход руле­вого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидро­системе усилителя рулевого управ­ления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку ру­левого механизма, зазоры в шарни­рах карданного вала рулевого управ­ления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку под­шипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регу­лировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управле­ния вал нужно заменить или отре­монтировать.

Заливной фильтр 14 (см. рис.7) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промой­те их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при исполь­зовании заменителя) и удаления воз­духа из системы гидроусилителя ру­левого управления выполните сле­дующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (за­
правка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди­ ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается про­изводить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отвер­стие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не пре­кратится его вытекание из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого вывер­ ните фильтр из коллектора и удали­ те из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла; промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место;

залейте в бачок насоса через во­ронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отвер­стие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упо­ра до упора.

4. Залейте свежее масло и удали­те из системы воздух в следующем порядке:

вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого ме­ханизма и на его сферическую го­ловку наденьте прозрачный эластич­ный шланг, открытый конец которо­го опустите в стеклянный сосуд вме­стимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть залолнен маслом до половины его объема;

отверните на 1/2—3/4 оборота пе­репускной клапан рулевого меха­низма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

снимите пробку заливной горло­вины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 лзаливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не пере­станет понижаться;

пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская сниже­ния его уровня, до тех пор, пока не

прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на пе­репускной клапан;

заверните перепускной клапан;

поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое коле­со в левом положении, отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной кла­пан и снова проследите за выделе­нием пузырьков воздуха. После пре­кращения выделения пузырьков за­верните перепускной клапан;

повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из пе­репускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1—2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между мет­ками на указателе уровня;

остановите двигатель;

снимите шланг со сферической го­ловки перепускного клапана и на­деньте на нее защитный колпачок;

проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горло­вины бачка;

соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы сле­дует иметь в виду, что некачествен­ная прокачка масла, при которой вгидросистеме остается воздух, яв­ляется частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличе­ние усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Приступая к техническому обслуживанию рулевого ме­ханизма, насоса гидроусилителя ру­ля и других узлов рулевого управле­ния, следует иметь в виду, что вос­становление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей высо­кой точностью и чистотой рабочих

поверхностей, а также их селектив­ный подбор при сборке возможны только в условиях специализирован­ного производства, поэтому техническое обслуживанию рулевых механизмов и насосов в ус­ловиях АТП производится только заменой вышедших из строя аг­регатов на исправные из числа по­ставленных в запасные части.

Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсое­диненной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балан­сировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регу­лировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизато­ров, установку передних колес. Кро­ме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убеди­тесь в отсутствии воздуха в систе­ме, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в сое­динениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе изме­ряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего по­ложения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6—1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в поло­жение, близкое к крайнему, где тре­ние в этих узлах практически исклю­чено, а величина усилия определяет­ся преимущественно моментом тре­ния в упорных подшипниках, уплот­нениях и втулках рулевого механиз­ма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (не­достаточной или чрезмерной) затяж­ке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали уз­ла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников при­водит к нарушению курсовой устой­чивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмер­ная затяжка наряду с поврежденииемдеталей узла шариковой гайки— к заклиниванию рулевого механиз­ма (явление «остаточного давле­ния»).

Рулевое колесо повернуто на3/4 оборота от среднего положения.
Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добав­ляется трение в шариковинтовой па­ре за счет пред натяга шариков. От­клонение величины усилия на ободе
рулевого колеса от указанных зна­чений вызывается повреждением де­талей узла шариковинтовой пары.

Рулевое колесо проходит сред­нее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4—0,6 кгс больше усилия, полученного при за­мере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Ес­ли усилие меньше указанной вели­чины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать до­рогу». Если больше — зацепление
слишком «затянуто», что может яв­ляться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата уп­равляемых колес в среднее поло­жение.

Если при измерении усилий в пе­речисленных выше положениях ока­жется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируй­те рулевой механизм. При необхо­димости снимите механизм с авто­мобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулиро­вание рулевого механизма начинай­те с замера усилия в третьем поло­жении. При этом с помощью регули­ровочного винта вала сошки доведи­те усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие бу­дет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки—умень­шаться.

Для регулирования усилия в пер­вом положении следует частично ра­зобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гай­ку крепления упорных подшипников.

Для устранения причин несоответ­ствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разре­шается производить только на пред­приятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализирован­ных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого меха­низма, а также его последующей проверки и установки на автомо­биль изложен ниже.

Для проверки давления в гидро­системе рулевого управления на ав­томобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механиз­мом установите приспособление, включающее в себя ма­нометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см2) и вентиль /, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см2. Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давле­ния по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не ме­нее 85 кгс/см2. В этом случае неис­правность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регули­ровка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см2, то неисправны оба агрегата.

Возникающий при проверке Спе­цифический шум, связанный с рабо­той предохранительного клапана ру­левого механизма, не является при­знаком неисправности.

Для проверки правильности рабо­ты клапана управления гидроусили­телем отсоедините продольную ру­левую тягу, откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3—5 кгс/см2. Такую проверку прове­дите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вен­тиль закрытым, а колеса повернуты­ми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65—75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Затяжку подшипников вала руле­вой колонки регулируйте, если ощу­щается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3— 8 кгс-см, что соответствует усилию 0,118—0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшип­ников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 2), предвари­тельно разогнув ус стопорной шай­бы 7. При регулировании, подтяги­вая гайку, надо поворачивать вал / за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недо­пустима затяжка гайки с последую­щим отвертыванием ее для получе­ния указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штам­пованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка руле­вого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала зало­жите свежую смазку.

При сборке карданного вала сле­дите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев на­ходились в параллельных плоскос­тях и были расположены так, как это показано на рис. 2. Карданный вал устанавливайте на автомо­биль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в по­лость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Поперечную рулевую тягу заме­няйте в следующем порядке:

вывесите переднюю ось автомоби­ля, отверните гайку, крепящую ша­ровой палец левого наконечника тя­ги и, выбив шаровой палец из ко­нусного отверстия рычага, отсоеди­ните левый наконечник тяги рулевой трапеции;

проделайте те же операции с пра­вым наконечником поперечной руле­вой тяги и снимите тягу автомо­биля;

установите шаровые пальцы на­конечников новой поперечной тяги в отверстиях нижних рычагов, затя­ните и зашплинтуйте гайки крепле­ния. Момент затяжки гаек крепле­ния шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25—32 кгс-м. Попереч­ную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на нако­нечниках тяги были обращены на­зад по ходу автомобиля; опустите переднюю ось.