Развитие промышленности

 

Завершение присоединения Казахстана к России, начавшегося в начале 30-х гг. XVIII в., совпало с бурным развитием капитализма в России после отмены крепостного права в 1861 г. В. И. Ленин, признанный знаток исто­рии капитализма в России, отмечал, что в России стремление капитализма расшириться на другие территории «особенно рельефно сказалось и про­должает сказываться на наших окраинах, колонизация которых получила такой громадный толчок в пореформенный, капиталистический период рус­ской истории. Юг и юго-восток Европейской России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь служат как бы колониями русского капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только вглубь, но и вширь».¹⁰

В дореволюционном Казахстане, как колонии российского капитализ­ма, получили развитие в основном две отрасли промышленности, для кото­рых имелось сырье на местах. Это горнодобывающая и горнозаводская про­мышленность, а также промышленность по переработке сельскохозяйствен­ных, преимущественно животноводческих продуктов. Развитие горной про­мышленности происходило на Рудном Алтае и в Центральном Казахстане, где разрабатывались месторождения цветных металлов и угля. Конечно, это не было планомерным развитием промышленности. На откуп отдавались месторождения, которые после 20 лет разработки истощались и забрасыва­лись. В 30-х гг. на Алтае возникли заводы и рудники А. Демидова, которые после его смерти из-за наличия в рудах серебра перешли в собственность «Кабинета» (царской фамилии). На этих предприятиях использовался труд крепостных крестьян, применялись отсталая техника, обязательная гуже­вая повинность, и поэтому они в пореформенный период пришли в упадок, а к концу XIX в., несмотря на отдельные попытки (строительство обогати­тельной фабрики в Зыряновске в 1887 г., применение более совершенной техники и технологии производства и т.д.), вовсе прекратили работу.¹¹

Более успешным было использование месторождений угля и цветных металлов в Центральном Казахстане, интерес к которым возник у русского купеческого капитала с начала 30-х гг. XIX в., чему способствовало отсутствие здесь монополии царской фамилии.

В 1834 г. купцом С. И. Поповым начали разрабатываться Богословское серебро-свинцовое в Каркаралинском уезде и другие рудные месторожде­ния. В 1839 г. им был построен Благодатно-Стефановский (Куфский) завод для выплавки свинца и серебра, а в 1849 г. - Александровский (Баянаул). Через немногим более 20 лет эксплуатации оба завода прекратили свою ра­боту. Наследники С. И. Попова в 1858—1859 гг. построили Новониколаевс­кий серебро-свинцовый завод (на базе Богословского месторождения), про­работавший до 1877г.

В 40-х гг. XIX в. купцы Н. Ушаков, А. Рязанов, Зотов за бесценок купи­ли у местных баев Карагандинское угольное месторождение, урочище Нельды с Успенским медным месторождением, районы Жезказгана и Спас-ско-Воскресенского рудника, где занимались производством меди. Н. Уша­ков в 1857 г. основал Спасский медный завод. С. А. Попов (внук С. И. По-

пова) и 1887-1888 гг, основал близ Каркаралинска Косьмо-Демьяновский, недалеко от побережья оз. Балхаш Степановский заводы, проработавшие с перерывами: первый— ло 1913 г., второй —до 1907г.¹²

Все эти предприятия строились и эксплуатировались предпринимателя­ми без достаточных средств и опыта, при низкой технике производства и отсутствии квалифицированных рабочих- Большинство их владельцев гна­лись за легкой прибылью и в конце концов терпели крах.

В начале XX в. предприятия горной промышленности вообще, произво­дящие медь и первую очередь, оказались в руках акционерных обществ иностранных предпринимателей. Одно из первых среди них - «Акционерное общество Спасских медных руд», возникшее в Лондоне в 1904 г. с целью эксплуатации предприятий, рудников и копей, принадлежавших ранее Ря­зановым и Козициной, которые представляли собой во второй половине XIX в. очаг медеплавильной промышленности края. Общество приобрело у русских предпринимателей Спасско-Воскресенский медный рудник со Спасским медеплавильным заводом и Успенский медный рудник, Саранс­кие и Карагандинские каменноугольные копи, два железных рудника. Об­щество было смешанное - англо-французское - и возникло благодаря свя­зям и влиянию французского капиталиста Клода Эрнеста Жана Карно — сына президента Франции М. Ф. Карно, добившегося заключения выгод­ной сделки путем подкупа царских чиновников. В правление общества вхо­дили четыре англичанина и четыре француза, его председателем был круп­ный английский капиталист, член парламента Артур Фелл, а вице-прези­дентом — Э. Карно. Держателями акций общества были финансовые дель­цы Америки, Германии, Швеции, Испании и других капиталистических стран. В Спасском обществе имели свои интересы иностранные (Лондоне-ко-Ливерпульский коммерческий, Дрезденский, Немецкий) и русские (Со­единенный, Русско-Азиатский, Сибирский, Московский, Русский торгово-промышленный, Петербургский частный коммерческий и др.) банки, но на деятельность последних большое влияние имел иностранный, в особен­ности, французский, английский и германский капитал.¹³

В 1906 г. также в Лондоне для эксплуатации месторождений медных руд Жезказгана, купленных у наследников предпринимателя Рязанова, образо­валось «Акционерное общество Атбасарских медных копей». Общество приобрело право на Жезказган, железный рудник в урочище Эскулы. 18 известковых карьеров и 4 каменноугольных месторождения в урочище Байконур. Общество в 1913 г. начало строительство в урочище Карсакпай медеплавильного завода, который так и не был построен до Октябрьской революции. К 1911 г. 40% акций этого общества оказались в руках «Акцио­нерного общества Спасских медных руд», которое в 1913 г. полностью его поглотило, и месторождения Жезказгана с его предприятиями перешли в собственность Спасской компании.¹⁴

В 1914 г. Риддер и Экибастуз перешли в концессию «Русско-Азиатской корпорации», захватившей в России рудники и заводы. Это была, по суще­ству, английская компания, в которой верховодили такие крупные финан­совые дельцы, как, например, Лесли Уркарт, и в 1914 г. она через свое до­чернее общество «Иртышская корпорация» создает в Казахстане Риддерс-кое и Киргизское горнопромышленные акционерные общества с целью эксплуатации месторождений Рудного Алтай и Экибастуза.¹⁵

В 1914 г. началось строительство Риддерского и других рудников, цин­кового завода в районе Экибастуза, а в 1916 г. - свинцового завода на базе экибастузского угля и риддерских концентратов, в 1915—1916 гг. строилась Риддерская железная дорога, которая предназначалась для перевозки свин-цово-цинковых концентратов из Риддера в Усть-Каменогорск. Далее эти концентраты отправлялись по Иртышу до пристани Ермак, откуда по Вос­кресенской (Экибастузской) железной дороге доставлялись на экибастузс-кие заводы. Линия была закончена к концу 1916 г. и вплоть до 1917 г. свин-цово-цинковые концентраты перевозились от Риддера до Экибастуза (при­мерно на расстояние около 700 верст) в основном гужевым транспортом.¹⁶ На Ридцере были построены также небольшая обогатительная фабрика и Быструшинская электростанция. Последняя вместе с Риддерским рудни­ком в 1916 г. была затоплена паводковыми водами р. Быструхи.¹⁷

Одной из главных отраслей горной промышленности края 1880-90-х гг. была добыча золота. Только в Усть-Каменогорском уезде действовало бо­лее 125 приисков. Но в начале XX в. в силу ряда причин (высокий налог, отдаленность путей сообщения, недостаток средств, строительных матери­алов и т.д.) золотые прииски Усть- Каме но горского уезда сократились до 50. Это вынудило золотопромышленников усилить централизацию капита­лов, привлекать в свои товарищества инженеров, развивать производствен­но-техническое сотрудничество, улучшать технологию производства и т.д. В золотодобывающую отрасль вкладывают свои капиталы и крупные про­мышленники из Центральной России, Сибири и Алтая. Среди золото­промышленников преобладают русские и татарские предприниматели. В 1904 г. на базе 8 приисков Усть-Каменогорского уезда возникла «Алтайс­кая золотопромышленная компания», в 1906 г, на базе 5 приисков и рудни­ков Зайсанского уезда - «Маркакульское золотопромышленное товарище­ство», в 1912 г. на базе 9 приисков и рудников с золотоизвлекательной фабрикой в Усть-Каменогорском уезде - «Южно-Сибирское золотопромыш­ленное товарищество». В состав «Российского золотопромышленного ак­ционерного общества», продолжавшего добычу и в годы войны, входили Мариинский, Васильевский, Холмистовский и Акжальский прииски. Наи­более крупным был Акжальский. Поданным исследователей, добыча золо­та на Алтае составляла около 15% общероссийской.¹⁸

Экибастузское угольное месторождение, открытое в 1893 г., разрабаты­валось «Воскресенским горнопромышленным обществом» с 1899 до 1903 г. Основными потребителями угля были Сибирская железная дорога, Запад­но-Сибирское пароходство, Кыштымские и Надеждинские заводы Пермс­кой губернии, Омск, Семипалатинск, Риддер, Барнаул, Павлодар, Петро­павловск и другие города края. Для вывоза угля была построена ширококо­лейная железная дорога в 110 верст от Экибастуза до пристани Ермак на Иртыше, откуда уголь доставлялся на баржах по Иртышу к Сибирской же­лезной дороге и далее к местам сбыта. В 1903 г. Воскресенское общество потерпело крах, и только в 1914 г. возобновилась разработка Экибастузско-го месторождения, на этот раз «Киргизским горнопромышленным обще­ством», которое восстановило и железную дорогу и начало ее использовать как для перевозки угля до Иртыша, так и рудных концентратов Риддера для вновь построенных цинкового и свинцового заводов на Экибастузе.¹⁹

Карагандинские и Саранские угольные копи служили топливной базой Спасского медеплавильного завода. Для перевозки карагандинского угля до Спасского завода в 1906-1907 гг. была построена узкоколейная желез­ная дорога. Это значительно повлияло на увеличение добычи и перевозки угля. Добыча угля выросла более чем в четыре раза.²⁰

Разрабатывались и месторождения бурого угля. В 120 верстах от Жез-казганских медных рудников в 1913 г. было разведано Байконурское место­рождение, которое могло обеспечить топливом начавшийся строиться Кар-сакпайский медеплавильный завод. С 1915 г. недалеко от ст. Берчогур Таш­кентской железной дороги кустарно разрабатывалось Ленгерское место­рождение для обеспечения этой дороги топливом. С этого же месторожде­ния снабжались углем и предприятия Чимкента и Ташкента.²¹

Производство меди в Казахстане осуществлялось главным образом на Спасском заводе, который работал на базе Успенского рудника в урочище Нельды. С 1904 по 1917 г. почти вся богатая руда этого рудника была выбра­на. С началом мировой войны Спасский завод сократил выплавку меди, а в 1916 г. прекратил свою работу.²²

Получила развитие добыча соли. БаскунчакскиЙ, Эльтонский, Илеикий соляные промыслы в Западном Казахстане; Коряковский, Поволжский, Карабашский и другие на северо-востоке края, где соль добывалась как для местных нужд, так и для продажи далеко за пределами края, превратились в крупные капиталистические предприятия с большим числом рабочих. Наи­более крупными были Баскунчакские промыслы во Внутренней Орде (Бу-кеевское ханство) и Коряковские — в Павлодарском уезде Семипалатинс­кой области. Соляные промыслы сдавались в аренду артелям, предприя­тиям или их обществам. Коряковские промыслы были предоставлены и 1908 г. в аренду сроком на 25 лет солепромышленному товариществу во главе с павлодарским купцом Осиповым.²³ В 1909 г. на Коряковских про­мыслах было добыто 3979 тыс. пудов соли, а было занято на них 10 092 рабочих. Отсюда соль вывозилась по Иртышу в Павлодар, далее и Западную и Восточную Си­бирь и на рыбные промыслы по р. Обь. Баскунчакские про­мыслы в 1909 г. дали более 20 млн пудов соли, которая шла главным образом на рыбные промыслы Астрахани, в Сара­тов, Самару, Сызрань, Нижний Новгород и другие города.²⁴

Урало-Эмбенский нефтя­ной район также оказался в руках английского капитала, который проникал сюда как путем создания своих самосто­ятельных акционерных об­ществ, так и через русские компании в долевом участии в них. 2 апреля 1911 г. ударил мощный фонтан на промысле Доссор, что по­ложило начало крупной добыче нефти на Эмбе.²⁵ Для эксплуатации нефтя­ных месторождений Западного Казахстана создаются следующие англий­ские общества: Западно-Уральское нефтяное общество (1912 г.), Урало-Эмбенское общество (1912 г.), Центрально-Урало-Каспийское общество (1912 г.), Северо-Каспийская нефтяная компания (1914 г.) и др.²⁶ Хотя сви­детельства на разработку нефтяных месторождений получили 94 фирмы и частных лица, в Урало-Эмбенском районе работу вели 8 акционерных об­ществ, основной капитал их достигал 36 млн рублей.²⁷

Добыча нефти, благодаря предоставлению царским правительством ряда акцизных льгот, дешевой рабочей силы, отсутствию сильных конкурентов, стала очень выгодной для иностранных компаний, которые при хищничес­ких методах эксплуатации получали огромные прибыли.

Таким образом, горная промышленность Казахстана выросла не на ос­нове местного капитала. Она создавалась пришедшим извне русским и ино­странным капиталом, ее продукция почти целиком вывозилась за пределы края, а прибыли шли с начала XX в. за границу. Все это резко снижало &чи-яние горной промышленности на социально-экономическую жизнь Казах­стана.²⁸

В отличие от горнозаводской промышленности Казахстана промышлен­ность по переработке сельскохозяйственного сырья была теснее связана с местными нуждами и оказывала определенное воздействие на социально-экономическую жизнь края. Предприятия обрабатывающей промышлен­ности можно разделить на две группы: 1) предприятия по первичной обра­ботке животноводческого сырья для вывоза в европейскую часть России и за границу: сюда относились шерстомойные, салотопенные, кишкоочисти-тельные и другие предприятия; 2) предприятия по переработке сельскохо­зяйственной продукции для потребления ее на месте: это кожевенные, мас­лобойные, спиртоводочные заводы, табачные фабрики и т.д.²⁹

Сравнительно крупные шерстомойки, возникшие в Жетысу, Акмолин-

ской и Семипалатинской областях, принадлежали владельцам суконных фабрик Тамбовской, Симбирской, Самарской, Казанской и других гу­берний, куда и вывозилось сырье. Московская фирма «Торговый дом Стукен и К^о» владела неограниченной монополией на шерстяном рынке Семипалатинской области. Шерсть заготовлялась в основном для военного ведомства, и спрос на нее значительно вырос в годы первой мировой вой­ны. В Казахстане же была построена лишь одна суконная фабрика - близ Верного, в пос. Каргалы (1910 г.). Фабрика принадлежала товариществу «Торговый дом Шахворостова» и производила из овечьей и верблюжьей шерсти солдатское серошинельное сукно.³⁰

Предприятия мясной промышленности из-за отсутствия холодильных складов и недостатка рефрижераторного транспорта, работавшие главным образом осенью и летом, получили развитие в основном в Акмолинской и Уральской областях. Наиболее крупными предприятиями отрасли являлись мясоконсервный завод (основан в 1904 г.) в Котуркульской станице Кок-четавского уезда, консервный завод (1915 г.) в Петропавловске и мясохо-лодильня (1915 г.)в Уральске.³¹ Особую заинтересованность в этих и других предприятиях отрасли проявляло военное ведомство, поэтому в годы пер­вой мировой войны они значительно расширили свое производство.

Кожевенное производство развивалось в степных областях края. В Се­мипалатинской области в 1900 г. было 22 кожевенных завода. Первично обработанные кожи вывозились на заводы военного ведомства и за грани­цу: в Америку, Германию и Францию. В годы Первой мировой войны в свя­зи с возросшим спросом на кожу число кожевенных заводов увеличилось. В этой области заводы «Товарищество П. Плещеева и К⁰» и «Товарищество братьев Трапезниковых» выполняли исключительно военные заказы.³²

На юге Казахстана, кроме мелких предприятий по обработке сырья на вывоз, развивалась и хлопкоочистительная промышленность. Были пост­роены в 1912 г. Келесский, а в 1914 г. Велико-Алексеевский заводы.³³ За­рождалась промышленность стройматериалов: в 1914 г. только в одном Уральске работало 12 кирпичных заводов, а в 1916 г. в с. Георгиевском Чим­кентского уезда начал действовать цементный завод и т.д.³⁴

Одним из крупных предприятий дореволюционного Казахстана, разу­меется, на фоне преобладания мелких заведений, к которым весьма услов­но можно было применять названия «фабрика» или «завод», являлся хими­ческий завод в Чимкенте по производству сантонина из цитварной полыни. Этот завод принадлежал крупному купцу Н. И. Иванову. Он начал действо­вать с 1885 г. и был тогда единственным в мире предприятием, производив­шим это ценное лекарственное средство.³⁵

Некоторое развитие в крае получила пищевкусовая промышленность, среди предприятий которой выделялись крупные мельницы, ряд масло­дельных, винокуренных и пивоваренных заводов в Семиреченской, Ак­молинской и Семипалатинской областях. Крупные мельницы возникли в Семипалатинске в конце XIX в. Их число в 1911 г. достигло 22. В 1908 г. здесь образовалось «Акционерное общество семипалатинских муко­мольных паровых мельниц». Оно полностью монополизировало муко­мольное дело в области. Основная часть муки и масла находила потре­бителей на месте, остальная шла не только во внутренние районы Рос­сии, но и за границу. ³⁶

На Урале, Сырдарье, Иртыше, Бухтарме, Или и Чу, на озерах Балхаш и Зайсан, на Аральском море, Каспийском побережье развивалась рыбная промышленность. В 1913 г. по Казахстану улов рыбы достиг 34,5 тыс. пудов, что составляло около 11 % всей добытой рыбы в России.³⁷

Краткий перечень основных видов промышленности дореволюцион­ного Казахстана свидетельствует о развитии края как сырьевого при­датка российского империализма и капиталистических стран Западной Европы. Вся валовая продукция цензовой промышленности Казахстана в 1913 г. составляла всего 67 млн рублей (в ценах 1926-29 гг.); из этой суммы надолго производства средств производства приходилось 27,1%, а удельный вес производства предметов потребления достигал 72,9%. При этом валовая продукция пищевой промышленности в общем промыш­ленном производстве составляла свыше 41,9 млн рублей, т.е. 62,6%, в том числе мукомольно-крупяная промышленность - 24,0, спиртоводочная — 17,5, рыбная - 14,6%. Отсюда видно, что при общей отсталости края в нем преобладали предприятия, производящие предметы потреб­ления. Основная же масса продукции, как горнозаводской и горнодо­бывающей, так и обрабатывающей промышленности, вывозилась в про-мышленно развитые районы Центральной России.

 

 

3. СОСТОЯНИЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И ТОРГОВЛИ В КРАЕ

 

В превращении Казахстана в источник сырья капиталистической про­мышленности центральных районов метрополии, а также в рынок сбы­та, важную роль сыграли железные дороги, которые явились одновре­менно и средством и результатом проникновения российского капита­лизма в отсталые колониальные районы России, прежде всего в Сред­нюю Азию и Сибирь. По существу, экономическое освоение Средней Азии и Казахстана Россией началось со строительства железных дорог в глубь этих территорий.

Отсутствие развитых путей сообщения в Казахстане создавало большие трудности для развития производительных сил края, задерживало расшире­ние и укрепление экономических и торговых связей, как между отдельны­ми его районами, так и с Центральной Россией, тормозило превращение Казахстана в поставщика сырья и потребителя фабричных изделий для рус­ского капитализма. До постройки железныхдорог основным средством пе­ревозок предметов торговли были верблюжьи караваны — крайне непроиз­водительный и дорогой вид транспорта. Перевозки грузов были незначи­тельными и отнимали много времени. Иногда караваны из Ташкента и юж­ных районов Казахстана шли в Оренбург или Орск 90-100 дней.

Строительство железных дорог началось с «подъездных» к Казахстану (и Сибири) магистралей. В 1874-1876 гг. была проложена Оренбургская железная дорога (Самара-Оренбург), связавшая Тургайскую область и Оренбурге Центральной Россией.³⁸ Как и любая дорога, она способствова­ла вовлечению близлежавших к ней районов Казахстана в непосредствен­ные торговые отношения с промышленными областями России, притоку переселенцев. В 1891-1893 гг. акционерное общество Рязанско-Козловс-кой железной дороги построило линию Покровская слобода-Уральск; в 1897 г. - линию Урбах-Астрахань. Первая линия была тупиковой, вторая пересекала только незначительную западную часть Уральской области.

Железнодорожные линии на территории Казахстана начинают строить­ся с конца XIX — начала XX вв. в связи со строительством Великой Сибир­ской железной дороги. При обсуждении направления магистрали появи­лось немало сторонников соблюдения интересов определенных деловых кругов русского общества и военного ведомства в Средней Азии и Казах­стане. Они требовали провести часть линии по территории Казахстана с учетом возможности соединения Сибирской дороги с будущими дорогами Казахстана и Средней Азии. Представители местной колониальной адми­нистрации царизма (степной генерал-губернатор Колпаковский, тургайс-кий военный губернатор Проценко и др.) подчеркивали необходимость та­кой линии для Семипалатинской и Акмолинской областей, лишенных воз­можности, из-за отсутствия удобных путей сообщения, сбывать излишки продуктов в европейскую Россию.³⁹

Первый - Западно-Сибирский участок Сибирской магистрали прохо­дил на территории Петропавловского и Омского уездов Акмолинской об­ласти на протяжении 178 верст, по направлению Челябинск-Курган через Петропавловск—Омск до реки Оби и далее на восток.⁴⁰

Сооружение магистрали происходило в исключительно трудных усло­виях: суровый климат и отсутствие на месте строительных материалов. Для ускорения и удешевления земляных работ из США были выписаны земле­ройные машины, но их было недостаточно, поэтому основная масса работ выполнялась вручную. Технические условия, предусмотренные проектом, не соблюдались. К январю 1902 г. свыше 14 тыс. рельсов магистрали требо­вали немедленной замены, необходимо было также заменить 1312 деревян­ных мостов и провести большую работу по поднятию и укреплению земель­ного полотна, улучшению системы водоснабжения и т.д.⁴¹ Все это явилось следствием процветавших здесь хищений государственных средств. С 30 августа 1894 г. открылось временное движение от Челябинска до Омска, а 13 октября 1895 г. -по всей линии Западно-Сибирской железной дороги. С 16 октября 1896 г. дорога вошла в эксплуатацию.⁴²

Основной железнодорожной магистралью дореволюционного Казахста­на была Оренбургско-Ташкентская, построенная в 1901—1905 гг. Сооруже­нию этой линии предшествовало проведение Среднеазиатской магистрали. Еще в 1880-1888 гг. была построена Закаспийская железная дорога от пор­та Красноводск до Самарканда, которая в 1899 г. была доведена до Ташкен­та. С 1900 г. она стала называться Среднеазиатской. По этой дороге из Тур­кестана в Россию вывозились хлопок, фрукты, кожи и шкуры, каракулевые смушки, вина и другие сельскохозяйственные товары. Предметами ввоза были мануфактура, хлеб, сахар, железо, лес и т.д.⁴³

Но эксплуатация Среднеазиатской железной дороги была связана с ря­дом неудобств. Прежде всего - это кружной путь: в результате многочис­ленных перегрузок повышалась стоимость товаров, да и перевозка занима­ла слишком много времени. Кроме того, замерзание прибрежных вод Каспийского моря и прекращение судоходства по Волге зимой на продол­жительное время закрывали выход грузам в Россию. Все это вызывало не­обходимость строительства новой линии, которая кратчайшим путем не­посредственно связывала бы Среднюю Азию с Центральной Россией. Вок­руг вопроса о новом железнодорожном строительстве в Средней Азии и Казахстане разгорелась борьба различных правительственных ведомств и групп русских капиталистов и предпринимателей. В ней наиболее ярко вы­разились интересы московских мануфактурщиков и среднеазиатских пред­принимателей. Первые стремились превратить Туркестан в источник свое­го главного сырья — хлопкового волокна, вторые мечтали использовать но­вую дорогу для выгодного сбыта дешевого сибирского и семиреченского хлеба в Ферганскую и другие хлопководческие области Туркестана.

Вопрос о строительстве магистрали Оренбург-Ташкент за счет государ­ства был окончательно решен 21 апреля 1901 г.

Вся линия строящейся дороги в административном отношении была разделена на две части. Южная часть дороги (Ташкент-Кубек) прохо­дила по территории Сырдарьинской области Туркестанского края, се­верная (Оренбург-Кубек) — по территории Оренбургской губернии, Тургайской области и Темирского уезда Уральской области.⁴⁴ Строи­тельство началось со стороны Оренбурга 10 мая, а со стороны Ташкен­та 9 ноября 1901 г. По-настоящему же строительные работы разверну­лись лишь в 1902 г.⁴⁵

1 января 1904 г. открылось временное движение поездов по всей Орен-бургско-Ташкентской линии. Северная часть была полностью закончена и передана в эксплуатацию 25 июля 1905 г., южная - 1 апреля 1906 г.⁴⁶

К Оренбургско-Ташкентской дороге с 1 января 1905 г. был присоединен участок - Оренбург Самаро-Златоустовской линии, а с 22 июля 1906 г. - ст. Ташкент Среднеазиатской дороги. В результате увеличилась общая протя­женность новой магистрали. Из восьми мастерских дороги шесть находи­лись на территории Казахстана. Пять крупных станций — Акмолинск, Чел-кар, Казалинск, Перовск, Туркестан - стали узловыми пунктами связи Ка­захстана с Россией и Средней Азией. Местонахождением управления доро­ги не без споров был выбран Оренбург.

Весной 1910 г. было создано акционерное общество Троицкой железной дороги. Оно занялось строительством и эксплуатацией линии от города Троицка через ст. Полетаево Самаро-Златоустовской дороги до ст. Челя­бинск Сибирской магистрали. Линия должна была содействовать притоку переселенцев в Кустанайский и другие уезды Тургайской области и вывозу из них сельскохозяйственных продуктов и животноводческого сырья.

Учредителями акционерного общества по постройке дороги были круп­ный капиталист А. И. Путилов, инженеры И. X. Денисов и М. А. Соловей­чиков.⁴⁷ К строительству приступили в конце 1910 г. К середине октября 1911 г. линия дошла до Троицка, куда первый поезд со ст. Полетаево при­был 18 октября, а с 3 ноября открылось временное движение на этом участ­ке.⁴⁸ Комиссия по строительству железных дорог при Министерстве сооб­щения 14 июня 1911 г. признала необходимым строить кустанайский учас­ток Троицкой линии «в интересах колонизации края путем развития пере­селенческого движения в нем».⁴⁹ Общество на свои средства провело необ­ходимые изыскательские работы. 23 июня 1912 г. правительство разрешило строить линию до Кустаная. Для руководства строительством было создано местное управление, которое называлось «Кустанайским отделением по постройке новых линий общества Троицкой железной дороги».⁵⁰ Строитель­ство началось весной 1913 г. и к концу года было закончено: с 1 декабря здесь открылось движение поездов.

В начале 1911 г. правительство разрешило сооружение Алтайской и Се-миреченской железных дорог на средства частных акционерных обществ,⁵¹ 28 мая 1912 г. было утверждено распоряжение об образовании акционерно­го общества Семиреченской железной дороги, учредителями которого были А. И. Путилов и инженер А. А. Бунге.

Работы на трассе начались летом 1914 г. со стороны ст. Арысь. К сентяб­рю следующего года рельсовые пути достигли Чимкента, и между Арысыо и Чимкентом с 10 октября началось временное товарное и пассажирское движение. Через три с лишним года после начала строительства линия дош­ла только до ст. Бурное.⁵²

Одновременно с обществом Семиреченской дороги было создано и ак­ционерное общество Алтайской дороги, учредителем которого стала груп­па предпринимателей во главе с Хрулевым.⁵³ Оно бралось за строительство и эксплуатацию железной дороги от Новониколаевска через Барнаул до Семипалатинска с ветвью до Бийска.

По территории Казахстана пролегла новая дорога; от ст. Аул через Бе-льагач до Семипалатинска.⁵⁴ Последний был расположен на тупиковой ли­нии Алтайской дороги.

Кроме вышеописанных сравнительно крупных железных дорог общего пользования, в крае, как уже указывалось, было построено несколько мес­тных линий производственного (горнозаводского) характера - Экибастуз-ская, Спасско-Карагандинская, Риддерская и др.

Железнодорожное строительство в Казахстане основывалось на жесто­чайшей эксплуатации, обмане и грабеже многотысячной армии строитель­ных рабочих; на стройках царили произвол и насилие, процветало казнок­радство.

Кроме того, строительство железных дорог вело к массовому изъя­тию земель у местных трудящихся, которых сгоняли с плодородных и обжитых мест. По далеко не полным данным, в пользу одной только юж­ной части Оренбургско-Ташкентской железной дороги было отчуждено около 13 тыс. десятин земли,⁵⁵ Кустанайского участка Троицкой железной дороги - 1,1 тыс. десятин, Алтайской железной дороги -6,7 тыс. десятин, Семиреченской - 5 тыс. десятин земли. Для проектировавшейся Южно-Сибирской магистрали по царскому указу в 1914 г. отчуждалось 20 тыс. десятин земли.⁵⁶

Несмотря на развернувшееся строительство железных дорог, огромные пространства Казахстана были обеспечены рельсовыми путями крайне сла­бо. Так, в 1917 г. на 1000 кв. км края их приходилось лишь около версты. К тому же сеть железных дорог распределялась по основным районам Казах­стана очень неравномерно. Семиреченская область не получила ни одной версты дороги.

Около 3/4 сети дорог приходилось на Сырдарьинскую и Тургайскую области. Причем железнодорожные линии проходили по наименее заселен­ной части этих областей. Наиболее заселенные Аулие-Атинский, Чимкент­ский уезды Сырдарьинской области до 1915 г. дорог не имели.

В Семипалатинской области отсутствие до 1915 г. железных дорог не­сколько восполнялось наличием водного пути по Иртышу. Грузы по Ирты­шу между Омском и Семипалатинском перевозили несколько пароходных компаний: «Западно-Сибирское товарищество пароходства и торговли», «Русско-китайское общество пароходства и торговли», «Торговый дом М. Плотникова и сыновей» и др. В 1911 г. по Иртышу ходили 73 парохода и 214 непаровых судов и барж, основная часть которых была занята перевоз­кой грузов между Омском и Семипалатинском.⁵⁷

Широко использовался в крае гужевой транспорт. Гужевым транспор­том грузы перевозились в основном по торговым трактам Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск, Кокчетав-Атбасар, Каркаралинск—Павлодар, Омск—Семипалатинск, а также по Таинчинскому тракту (Петропавловск-Акмолинск, минуя Кокчетав) и другим дорогам.

Но и эти пути сообщения в течение года работали немногим больше шести месяцев. С наступлением холодов до весны, обычно с ноября по апрель, перевозка грузов гужем и по Иртышу прекращалась.

Тяжелое положение с транспортом создавало огромные трудности для экономического развития края. Доставка сельскохозяйственных продук­тов и скота на ярмарки и железнодорожные станции обходилась очень до­рого и для крестьян была непосильной. Крестьянство вынуждено было про­давать продукты своего труда на месте по крайне низким ценам. Тормози­лось образование единого обшеказахского рынка, а исключительное раз­нообразие цен создавало почву для распространения спекуляций, обмана крестьянства. Сеть железных дорог, построенных в крае, служила в основ­ном средством превращения его в сырьевой придаток капиталистической промышленности центральных районов России, в их рынок сбыта, позво­ляла усиливать его эксплуатацию. Это особенно наглядно характеризуют цифры грузооборота железных дорог края, который в 1913 г. составил 11!4 тыс. тонн, из них вывоз-602 тыс., ввоз-512тыс. тонн.⁵⁸ По железным дорогам из Казахстана во внутренние районы России вывозилось большое количество сельскохозяйственных продуктов и сырья: попокровско-уральс-кому участку Рязанско-Уральской дороги и омско-петропавловскому участку Сибирской линии - хлеб, мясо, сало, кожа, шерсть, скот; по Оренбургско-Ташкентской дороге, кроме того, - основная масса среднеазиатского хлопка, а также сухие и свежие фрукты и т.д. Из промышленных районов России в Казахстан ввозились земледельческие машины и орудия, лес, строи­тельные материалы (цемент, известь, алебастр), железо, сталь, чугун, уголь, нефть, мануфактура, чай, сахар и другие товары.

Строительство железных дорог в Казахстане, привело к значительным изменениям в его социально-экономической жизни. В прилегающих к же­лезнодорожным линиям районах получили развитие выращивание зерно­вых культур и хлопка, сенокошение, рыбные и соляные промыслы. Усили­лись проникновение товарно-денежных отношений в казахский аул и раз­ложение натурального хозяйства, развивались отходничество, с одной сто­роны, и применение наемного труда - с другой. Строительство дорог спо­собствовало крестьянскому переселению. Росла численность населения городов и развивалась промышленность, прежде всего в городах, располо­женных вдоль железнодорожных линий. Но наиболее важным результатом как строительства и эксплуатации железных дорог, так и возникновения и развития предприятий горной, горнозаводской и обрабатывающей промыш­ленности стало появление в крае квалифицированных кадров рабочих. Же­лезные дороги прочно связывали центр России с инородческой окраиной, создавая тем самым единое экономическое пространство по всей империи.