Схематическая карта побережья Республике Индия со всеми категориями морских пространств, прилегающих к его береговой черте

 

 

Республика Индия, государство в южной Азии. Столица – Дели.

Омывается Индийским океанам, Аравийским морем и Бенгальским заливом. Основные реки: Ганг, Брахмапутра, Инд. Основные внешнеторговые партнёры – США, Япония, Германия, Великобритания, Бельгия, Россия. Денежная единица – индийская рупия.

 

Сразу после формирования нового правительства Индии летом 2014 года премьер-министром было подчеркнуто решающее значение морской отрасли для социально-экономического прогресса Индии. Морские порты без обиняков были названы «воротами к процветанию страны». А министр по делам судоходства Индии тогда же объявил, что приоритетными направлениями деятельности возглавляемого им правительственного органа становятся «повышение эффективности портов, увеличение доли Индии в мировом судоходстве, стимулирование роста прибрежных перевозок и развитие внутренних водных путей».

По данным Ассоциации индийских судовладельцев (INSA), из всего объема экспортно-импортной торговли Индии только 9,1% приходится на суда под индийским флагом, в то время как 90,9% внешнеторговых грузов перевозится на иностранных судах. И это вызывает серьезную обеспокоенность правительства и морского сообщества страны. Именно поэтому индийское правительство поставило перед собой задачу увеличения тоннажа судов под национальным флагом с 10,31 млн т до 43 млн т в течение ближайших пяти лет. В настоящее время индийские судоходные компании могут фрахтовать и оперировать иностранными судами по специальным разрешениям, но владеть ими могут только через иностранные дочерние предприятия. Однако не исключено, что скоро у них появится возможность напрямую владеть и управлять судами под иностранным флагом. С этой целью в Министерстве по делам судоходства завершена разработка руководящих принципов, позволяющих индийским компаниям регистрировать свои суда под иностранными флагами благодаря вводу новой категории флота - «контролируемый Индией тоннаж». Это позволит отечественным судовладельцам регистрировать свои суда в странах с льготным налогообложением и в то же время официально управлять ими непосредственно из Индии. Предлагаемая схема не бесспорна и имеет определенные ограничения, но в целом достаточно интересна для судоходных компаний. Профильное министерство обратилось также к Министерству финансов с предложением провести реструктуризацию кредитов для судоходных компаний, объявив пятилетний мораторий на погашение основного долга по существующим и новым кредитам с последующим трехлетним льготным периодом. Необходимы также определенные налоговые льготы, в частности при регистрации судов под индийским флагом. Правительство Индии планирует снять 25-30% таможенной пошлины на топливо, используемое в индийских судах.

Отдельно можно было бы остановиться на весьма амбициозном проекте Sagar Мala (Океанское ожерелье) с упором на модернизацию порта Визагапатнам (в качестве хаба) и развитие внутренних водных путей. Для создания сети каналов, связывающих реки Ганг, Брахмапутра, Годавари и Маханади, правительство планирует выделить 25 млрд рупий, чтобы через восемь лет получить возможность беспрепятственно доставлять по внутренним водным путям грузы к океанскому побережью и обратно.

Для стимулирования развития прибрежного судоходства правительство Индии утвердило специальную «схему центрального сектора» (SCC). Для кластерных перевозчиков схема SCC обеспечивает приоритетную постановку к причалу и скидки с портовых сборов в основных портах. Для самих основных портов данная схема предусматривает целевые субсидии на строительство (модернизацию) причалов, обслуживающих прибрежные перевозки, а также финансирование дноуглубления навигационных каналов и у стенки причалов.

Большинство основных портов Индии имеет глубины у причалов, не превышающие 10 м, и только в нескольких из них глубины составляют 14 м. Портовое сообщество ставит вопрос о том, чтобы все дноуглубительные работы в основных портах финансировались за счет федерального правительства, и не по чайной ложке и выборочно, как это было до настоящего времени. Например, чтобы дноуглубление в порту Кочин было произведено за счет бюджета центрального правительства, как это было сделано в порту Калькутта. В качестве основного аргумента приводится тот довод, что это общая практика для европейских и американских портов.

Не обойдено вниманием и национальное судостроение в Индии. Согласно одному из последних заявлений индийского премьера, укрепление судостроительного и судоремонтного секторов должно стать одним из существенных элементов успеха программы «Сделано в Индии». Для поддержки национального судостроения в новом бюджете предусмотрено 10 млрд рупий для специального Фонда развития судостроения. Кроме того, предлагается продлить срок выдачи верфям судостроительных субсидий в размере 30% стоимости построенного тоннажа. Помимо этого, учитывая кризисную ситуацию в мировом судостроении, центральное правительство обратилось к Резервному банку Индии с предложением отсрочить сроком на пять лет (до марта 2020 года) реструктуризацию долгов верфей. Также на повестке дня стоит вопрос о придании индийским верфям статуса свободных экономических зон, что заметно расширит их возможности и повысит конкурентоспособность.

Полный перечень мер государственной поддержки морской отрасли страны насчитывает не один десяток пунктов. Понятно, что все они не будут реализованы в полном объеме. Но, по мнению экспертов, если в ближайшие пять лет получат путевку в жизнь хотя бы 40-50% этих предложений, то в индийском морехозяйственном комплексе и в целом в экономике произойдет огромный положительный сдвиг, что может дать до 2% роста ВВП.

И все же основная роль в предстоящих реформах отводится портовому сектору. Благодаря намеченной корпоратизации (акционированию) и последующему привлечению инвестиций, Индия намерена в течение предстоящих пяти лет удвоить пропускную способность 12 основных портов в Индии с нынешних 800 млн. т до 1,6 млрд. т. Для того чтобы лучше понимать, о чем идет речь, портовый сектор Индии нуждается в более детальном рассмотрении.

 

Общая характеристика индийских портов

Индия имеет 12 так называемых основных (major) портов, находящихся в прямом подчинении центрального (федерального) правительства страны. Это Мумбаи (Бомбей), Джавахарлал Неру, Калькутта (с Халдия), Ченнай, Визакхапатнам, Кочин, Парадип, Новый Мангалор, Мармагао, Камараджар (Эннор), Тутикорин и Кандла. Непосредственное руководство оперативной деятельностью основных портов (за исключением порта Камараджар) осуществляют созданные в соответствии со специальным законом трасты. Пропускная способность основных портов Индии по состоянию на 31.03.2014 составляла 800,52 млн. т при фактическом объеме грузооборота в 555,49 млн. т. Использование портовых мощностей составляет около 70%, что достаточно для соответствия требованиям сегодняшней морской торговли плюс дает возможность наращивать объемы перевалки.

Основные порты в Индии, в отличие от украинских, располагают огромным земельным фондом, стоимость которого весьма высока. Достаточно сказать, что только один порт Мумбаи имеет около 753 га земли, стоимость которой оценивается от 46 до 63млрд рупий, что при соответствующем подходе может сделать его одним из крупнейших игроков рынка недвижимости на национальном уровне.

Помимо 12 основных в Индии насчитывается более 200 неосновных (minor) портов, находящихся в подчинении правительств отдельных штатов.

Если в середине 90-х на неосновные порты приходилось менее 10% морского грузооборота страны, то в 2013/14 финансовом году (ФГ) эта доля выросла до 43,1%. Соответственно, на основные порты сейчас приходится 56,9% грузооборота, вместо более чем 90%, как это было два десятилетия назад, когда они занимали монопольное положение при переработке индийских внешнеторговых грузов. Неосновные порты развивались в 3-5 раз быстрее основных. Например, неосновной порт Мундра, расположенный в штате Гуджарат, первым из всех индийских портов в прошлом году преодолел отметку грузооборота в 100 млн т.

 

Законодательная база

Несмотря на то, что с момента начала экономических реформ в Индии прошло более двух десятилетий, деятельность портов по-прежнему регулируются устаревшими законами. Работа 12 основных портов подпадает под действие принятого в 1963 году Закона «О трастах в основных портах». Деятельность же неосновных портов, которых в Индии насчитывается более 200, регламентируется принятым в 1956 году Законом «О компаниях». Помимо этого, неосновные порты подпадают под действие Закона «О портах» образца 1908 года, то есть более чем столетней давности. Соответственно, на повестке дня стоит и законодательная реформа морской отрасли Индии.

 

Тарифный фактор

Особенно много нареканий со стороны игроков рынка вызывает действующая система ценообразования на портовые операции и услуги. Ценовую политику основных портов Индии определяет специально созданный в 1996 году тарифный орган (ТАМП), в то время как неосновные порты строят свою тарифную политику, исходя из складывающихся рыночных условий. До создания ТАМП тарифы основных портов формировались соответствующими трастами и утверждались профильным министерством. Изначально создание ТАМП как регуляторного органа в области тарифной политики основных портов было призвано ослабить их монополизм, снизить конкуренцию и облегчить привлечение частных инвестиций в портовый сектор. Именно тогда в Индии был дан импульс к широкомасштабному внедрению портовых проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако по прошествии почти двух десятилетий этот механизм начал давать сбои и стал вызывать нарекания со стороны как основных, так и неосновных портов, не говоря уже об их клиентуре.

Разные правила игры (тарифоформирующие системы) в портовой отрасли страны приводят к невозможности долгосрочного прогнозирования грузопотоков и дискриминации одних портов в пользу других. Неосновные порты, находящиеся под контролем отдельных штатов, не столь зарегулированы, как основные порты под присмотром центрального правительства, и над ними не довлеет ТАМП. Как результат, они имеют возможность проводить более гибкую политику в области привлечения частных инвестиций для обновления инфраструктуры и роста грузопотоков.

Выступающий в качестве тарифного регулятора ТАМП ограничивает максимальную плату, которую могут взимать основные порты, позволяя операторам иметь только определенную норму прибыли на вложенный капитал. Именно по этой причине неосновные порты заметно опережают основные в своем развитии. По мнению Ассоциации частных портов и терминалов Индии, до тех пор, пока государственные порты находятся под ручным управлением центрального правительства, а их тарифы регулируются специальным государственным органом, а не рынком, они по-прежнему будут терять бизнес и в лучшем случае стагнировать.

 

Корпоратизация:за и против

В качестве основного шага для создания единых правил игры для неосновных и основных портов и придания импульса для ускоренного развития последних центральное правительство Индии выдвинуло идею их корпоратизации (акционирования).

По мнению многих экспертов, портовый сектор является краеугольным камнем бюджета страны в 2015/2016 финансовом году, а корпоратизация основных портов - превосходная идея.

Эта идея не нова. Первая попытка ее провести была предпринята еще в 2004 году, то есть более чем десятилетие назад. Однако тогда непримиримая позиция профсоюзов и смена правительства помешали ее реализовать. Сейчас к этой идее вернулись вновь, продвигая ее как минимум с лета прошлого года. О целесообразности корпоратизации свидетельствует единственный государственным порт Камараджар (ранее порт Эннор), который удалось акционировать еще в момент его открытия в 2001 году и который работает как самостоятельная коммерческая структура, подпадая под закон «О компаниях» (1956 год). Успехи порта Камараджар совершенно очевидны. С момента начала работы порту удалось удвоить грузооборот, доведя его до 28 млн т. Здесь существенно снижены накладные и прочие издержки, что укрепило экономику порта. Именно этот порт держит пальму первенства в Индии по скорости обработки судов. Поэтому руководство остальных основных портов единодушно поддерживает корпоратизацию. Одна из главных задач корпоратизации - сделать государственные порты более привлекательными для клиентуры и потенциальных инвесторов. Корпоратизация должна обеспечить большую гибкость для мобилизации финансовых ресурсов, привлечения инвестиций и расширения иных производственных возможностей основных портов. Корпоратизация также позволит портам быстрее достичь международных стандартов с точки зрения операционной эффективности. Процесс корпоратизации основных портов должен завершиться в течение ближайших трех лет, превратив их в высокорентабельные, конкурентоспособные предприятия, широко открытые для ГЧП. Этот путь даст толчок новым договорам аренды и концессионным соглашениям, включая схемы ВОТ (постройка, оперирование, передача).

ДЛЯ СПРАВКИ: Согласно данным, предоставленным Министерством по делам судоходства парламенту Индии, совокупный объем частных инвестиций в портовую инфраструктуру страны в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) за последние пять лет составил 33,33 млрд. рупий (порядка $522 млн.). За тот же период бюджетное финансирование составило 19,71 млрд. рупий, то есть почти вдвое меньше. За последние два года (2012/13 и 2013/14 финансовые годы) 26 проектов в рамках ГЧП привлекли инвестиции в размере 15,48 млрд. рупий.

О том, что структура управления основными портами нуждается в существенных изменениях, считают и в Национальном комитете по политике развития транспорта. Действующей модели управления в виде портовых трастов не хватает потенциала для привлечения частного капитала. Данная модель была уместна для периода, когда централизованное экономическое планирование было нормой, но сейчас она не вписывается в условия рыночной экономики.

 

Опасения противников реформ

Но у идеи корпоратизации и теперь достаточно много противников. В их первых рядах вновь выступают профсоюзы, опасающиеся массовых увольнений работников после акционирования основных портов и призывающие коллективы к бессрочным забастовкам. Кроме того, профсоюзы задают вопрос, зачем нужна корпоратизация, если более 50% деятельности (имеются в виду стивидорные работы) в основных портах и так приватизированы.

Некоторые противники корпоратизации индийских портов на полном серьезе заявляют, что подобный шаг «ставит под угрозу национальную безопасность страны». Аргументируется это тем, что в настоящее время имущество основных портов страны контролируется соответствующими трастами под непосредственным управлением центрального правительства Индии. В случае их корпоратизации все портовое имущество, включая земельный фонд, согласно Закону «О компаниях» переходит под контроль корпоративных интересов, которые не всегда могут совпадать со всеми аспектами национальной безопасности.

Определенные опасения противников корпоратизации вызывает уже озвученное бюджетное предложение Министерства финансов о задействовании неиспользуемых основными портами земли для других целей. То есть имеющийся у основных портов земельный фонд уже начал вызывать активный и не всегда здоровый интерес.

Выступая в поддержку корпоратизации, министр по делам судоходства Индии на встрече с пятью основными профсоюзами портовых и доковых рабочих заверил, что акционирование не ставит целью немедленную приватизацию и не повлечет за собой какого-либо сокращения рабочих мест. Наоборот, у портов появится больше возможностей в плане модернизации и улучшения функционирования в условиях сегодняшней весьма жесткой конкуренции. Не лишним здесь станет и экономическое использование имеющихся в распоряжении основных портов земельных ресурсов.

 

Децентрализация и либерализация

Ярким примером излишне забюрократизированной системы в портовом секторе Индии свидетельствует тот факт, что крупнейшему контейнерному порту страны Джавахарлар Неру в Бомбее понадобилось более 10 лет, чтобы приступить к строительству нового контейнерного терминала, хотя необходимость в дополнительных контейнерных мощностях была всем понятна и очевидна.

Для увеличения гибкости и ускорения процесса принятия решений в основных портах правительством Индии был предпринят ряд инициатив, расширяющих права портовых трастов в области капитальных расходов. Прежде всего, это делегирование полномочий принимать самостоятельные решения по проектам стоимостью до 200 млн рупий. При этом для председателей, их заместителей и глав департаментов трастов установлены различные уровни финансовых полномочий в рамках этого потолка. В 1997 году этот потолок составлял только 50 млн. рупий для новых проектов и 100 млн рупий при реконструкции уже действующих объектов портовой инфраструктуры. В конце января определенные послабления сделаны основным портам в плане их зависимости от регулирования ТАМП и приближения их тарифов к рыночному уровню. Но вся ответственность за возможную потерю грузопотоков возлагается при этом на председателей.