Глава X. Договор о спасании

 

§ 1. Общие положения

 

Спасание на море является такой же древней деятельностью, как и само судоходство, и необходимость в унификации правил в этой области была очевидна. В числе первых двух конвенций, разработанных Международным морским комитетом и принятых в 1910 г., была Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права (ее участниками являются свыше 70 государств). В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в КТМ 1929 г. и КТМ 1968 г. были включены правила, основанные на этой Конвенции. Некоторые недостатки Конвенции не мешали ей функционировать вполне успешно в течение многих лет. Однако в конце 60-х гг. XX в. был поставлен вопрос о ее пересмотре - проблема возникла при спасательных операциях танкеров, груженных нефтью. Зачастую эти операции, носящие опасный и длительный характер, могут не привести к полезному результату, т.е. спасению груза и судна, однако спасатель может предотвратить значительный ущерб, вызванный загрязнением. Согласно Конвенции о вмешательстве 1969 г., прибрежное государство может при непосредственной угрозе загрязнения принять такие меры, которые окажутся необходимыми, вплоть до уничтожения судна и груза. В результате принятия подобных мер спасатель лишается права не только на спасательное вознаграждение, но и на возмещение понесенных расходов. Непосредственной причиной к пересмотру Конвенции послужила авария танкера "Амоко Кадис", когда ни танкер, ни груз спасти не удалось. В рамках ИМО была разработана новая Международная конвенция о спасании 1989 г., которая вступила в силу 14 июля 1996 г. (Россия стала участницей Конвенции с 25 мая 2000 г.). Глава XX КТМ "Спасание судов и другого имущества" базируется на нормах этой Конвенции. Правила этой главы применяются к любым спасательным операциям, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное, т.е. они носят диспозитивный характер (ст. 337 КТМ). Закон предусматривает лишь два исключения, предусмотренные в ст. ст. 339 и 340 КТМ, которые будут рассмотрены ниже.

Согласно подп. 1 п. 2 ст. 337 КТМ спасательной операцией является любое действие или любая деятельность, предпринимаемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в любых судоходных водах. Это определение соответствует ст. 6 Конвенции 1989 г. и содержит уточнение, согласно которому имущество не должно быть постоянно и преднамеренно прикрепленным к побережью, т.е. должно быть "плавучим" имуществом.

Ущербом окружающей среде является значительный реальный ущерб, причиненный здоровью человека или морской флоре и фауне либо ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами (подп. 3 п. 2 ст. 337 КТМ). Это определение соответствует п. "d" ст. 1 Конвенции 1989 г. и унаследовало от него все неясности, вытекающие из таких понятий, как "прибрежные воды" и "прилегающие" к ним районы. Поскольку спасатель обязан проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде и имеет право на специальную компенсацию при осуществлении спасательной операции по отношению к судну или грузу, которые создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, недостаточная точность определения, игнорирующего общепризнанную классификацию морских пространств, уже сегодня создает определенные проблемы.

Правила, установленные главой XX КТМ (за исключением распределения вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа), распространяются также на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательной операции только для правительственной некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства (п. 3 ст. 337 КТМ). (Следует отметить, что правила о спасании на море применялись к военным кораблям и в соответствии со ст. 260 КТМ 1968 г.) Согласно п. 2 ст. 4 Конвенции 1989 г., если государство-участник примет решение применять Конвенцию к военным кораблям и другим указанным выше судам, оно должно уведомить об этом Генерального секретаря ИМО, указывая условия такого применения. По непонятным причинам, вручая 25 мая 1999 г. документ о ратификации Конвенции, Россия не уведомила Генерального секретаря о принятом решении. Что касается некоммерческих грузов, находящихся в собственности государства, то согласно ст. 25 Конвенции 1989 г., если только государство-собственник не дает на то согласия, положения Конвенции не должны использоваться в качестве основания для изъятия, ареста или задержания некоммерческих грузов, находящихся в собственности государства и обладающих во время проведения спасательной операции суверенным иммунитетом согласно общепризнанным принципам международного права. Это положение нашло отражение и в п. 2 ст. 3 КТМ, согласно которой в тех случаях, когда правила КТМ распространяются на военные корабли и другие указанные в этой статье суда, а также некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов. Согласно ст. 26 Конвенции 1989 г., положения Конвенции не должны использоваться и в качестве основания для изъятия, ареста или задержания грузов гуманитарного характера, предоставленных каким-либо государством в дар, если такое государство согласилось оплатить услуги по спасанию, оказанные в отношении названных грузов гуманитарного характера.

Правила главы XX КТМ не распространяются на стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку и добычу минеральных ресурсов морского дна. Это положение соответствует ст. 3 Конвенции 1989 г. и связано со спецификой деятельности таких установок, которая требует специальных знаний для ликвидации возникающих на них аварий. Обычно ликвидация или локализация последствий происшествий на установках осуществляется специально обученным персоналом. Если же спасательная операция производится в процессе движения такой установки к месту ее расположения, к ней применяются правила главы XX.

Согласно ст. 30 Конвенции 1989 г. любое государство может зарезервировать за собой право не применять положений Конвенции к морскому имуществу культурного характера, имеющему доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне. Указанная статья появилась в Конвенции под влиянием ст. 303 Конвенции ООН по морскому праву, согласно которой в целях борьбы с торговлей археологическими и историческими объектами, найденными в море, прибрежное государство может предположить, что извлечение таких объектов со дна моря в прилежащей зоне без его одобрения приведет к нарушению в пределах его территории или его территориального моря законов и правил этого государства. При ратификации Конвенции 1989 г. Россия сделала соответствующую оговорку, а в п. 4 ст. 337 КТМ включено положение о неприменении правил главы XX к такому имуществу.

Статья 30 Конвенции 1989 г. предоставляла право при ратификации сделать оговорку о том, что положения Конвенции не будут применяться, когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания (при плавании этих судов по морским путям, а также по внутренним водным путям, при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт и во время спасания морским судном правила КТМ применяются в соответствии со ст. 3 КТМ). Поскольку Россия такой оговорки не сделала, правила Конвенции 1989 г. в настоящее время применяются и при осуществлении спасательных операций на внутренних водных путях (см. главу XVI Кодекса внутреннего водного транспорта РФ 2001 г.).

Согласно договору о спасании спасатель обязуется осуществить спасательную операцию судна или любого другого имущества, находящегося в опасности, а судовладелец (владелец другого имущества) в случае достижения полезного результата обязуется принять судно или другое имущество после доставления его в безопасное место и уплатить спасательное вознаграждение.

Договор о спасании является разновидностью договора возмездного оказания услуг, предусмотренного ст. 779 ГК. Поскольку КТМ не устанавливает форму договора о спасании, он может быть заключен устно или в письменной форме. Согласно ст. 161 ГК в простой письменной форме должны совершаться сделки юридических лиц между собой и с гражданами. Несоблюдение простой письменной формы лишает стороны права в случае спора ссылаться в подтверждение договора и его условий на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства (ст. 162 ГК). Принимая во внимание современное состояние технической оснащенности судов, и в первую очередь наличие на них разнообразных средств связи, договор о спасании может быть заключен также путем обмена документами посредством телетайпной, электронной и иной связи. Договор о спасании в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами. Как уже отмечалось, в настоящее время широко используется стандартный спасательный контракт Ллойда (LOF 2000). В Российской Федерации существует спасательный контракт МАК, который устарел и нуждается в пересмотре.

В соответствии со ст. 338 КТМ право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца имеет капитан. Он также имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна. Строго говоря, такое указание в главе XX является излишним, поскольку согласно ст. 71 КТМ капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания. Однако с учетом различных подходов, закрепленных в законодательстве разных стран, в Конвенцию 1989 г. было включено специальное положение (п. 2 ст. 6), на котором и базируется ст. 338 КТМ. В связи с тем что современное развитие средств связи дает возможность судовладельцу быстро установить связь как с главным офисом судна-спасателя, так и со страховщиками имущества, находящегося на судне, и заключить со спасателем соответствующий договор, Конвенция, а вслед за ней и ст. 338 КТМ предусматривают возможность заключения договора о спасании непосредственно судовладельцем.

Договор о спасании или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены судом, арбитражным судом или третейским судом, если договор заключен под чрезмерным воздействием или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми, а также если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам (ст. 339 КТМ).

Представляется, что в данном случае речь идет о разновидности сделок с пороком воли, предусмотренных ст. 179 ГК. В соответствии с этой статьей сделка, которую лицо было вынуждено совершить вследствие стечения тяжелых обстоятельств на крайне невыгодных для себя условиях, чем другая сторона воспользовалась, является кабальной сделкой. Здесь налицо одновременное существование трех необходимых условий: стечение тяжелых обстоятельств (нахождение судна в состоянии терпящего бедствия); крайне невыгодные условия осуществления спасательной операции (в частности, чрезмерно завышена плата); об указанных обстоятельствах известно как спасателю, так и судовладельцу. Правила указанной статьи носят императивный характер.

Если спасательные услуги оказаны вопреки прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности судна или его капитана либо владельца находящегося в опасности любого другого имущества, которое не находится и не находилось на борту судна, спасатель не имеет права на получение спасательного вознаграждения (ст. 349 КТМ). В указанной статье, отражающей положения ст. 19 Конвенции 1989 г., закреплен принцип добровольности принятия услуг спасателя. В ней предусмотрено два случая оказания услуг: судну и находящемуся на борту этого судна имуществу и другому имуществу, которое не находится и не находилось на борту судна. В первом случае решение о том, принимать ли услуги спасателей или запретить оказание услуг, принадлежит только капитану судна или судовладельцу, т.е. тем лицам, которые вправе заключить договор о спасании. Если же имущество не имеет связи с судном, то решение о запрещении оказания услуг по спасанию может быть принято только его владельцем.

Согласно ст. 353 КТМ в случае, если спасательная операция осуществляется публичными властями или под их контролем, спасатели, осуществляющие такие операции, могут воспользоваться правами и средствами защиты, предусмотренными в главе XX. Правила этой статьи основаны на ст. 5 Конвенции 1989 г., которая подтверждает право прибрежного государства принимать в соответствии с общепризнанными принципами международного права меры в целях защиты своего побережья или связанных с ним интересов от загрязнения или угрозы загрязнения в результате морской аварии, включая право прибрежного государства давать указания в отношении спасательных операций (эта статья, в свою очередь, базируется на ст. 221 Конвенции ООН 1982 г.). Если публичные власти принимают на себя осуществление спасательной операции, они становятся стороной договора о спасании, и спасатель, осуществляющий такие операции, пользуется во взаимоотношениях с публичными властями всеми правами и средствами защиты, предусмотренными главой XX КТМ. Если же публичные власти лишь осуществляют контроль за осуществлением операции, проводимой спасателем на основании договора о спасании с судовладельцем, то во многих случаях речь идет о контроле за принятием спасателем всех необходимых мер по предотвращению загрязнения и обеспечению безопасности судоходства. В тех случаях, когда публичные власти сами осуществляют спасательную операцию, т.е. заключают договор о спасании с судном, терпящим бедствие, причем осуществление таких операций не является их обычной обязанностью, они также могут воспользоваться правами, предусмотренными в главе XX КТМ.

 

§ 2. Основные обязанности сторон договора о спасании

 

Основной обязанностью спасателя (п. 1 ст. 340 КТМ, ст. 8 Конвенции 1989 г.) является осуществление спасательной операции. В правилах указанных статей делается попытка решить часть вопросов, возникших при аварии танкера "Амоко Кадис". Так, спасатель обязан осуществлять спасательные операции с должной заботой, проявляя при этом должную заботу о предотвращении или об уменьшении ущерба окружающей среде. Как показала практика сложных спасательных операций, особенно связанных со спасанием крупнотоннажных танкеров, перевозящих нефть, иногда спасатель, заключив договор о спасании, оказывается не в состоянии своими силами успешно завершить операцию, теряет время и создает дополнительную угрозу для судна и морской среды. В связи с этим предусматривается обязанность спасателя обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства. Вопрос о том, когда наступили обстоятельства, требующие участия других спасателей, решается в каждом конкретном случае и зачастую с учетом мнения соответствующих публичных властей (если они сами не осуществляют контроль за спасательной операцией). Если участия других спасателей требует капитан находящегося в опасности судна или его владелец либо владелец находящегося в опасности другого имущества, спасатель должен соглашаться на такое участие при соблюдении двух условий: 1) требование со стороны капитана и владельцев (судна и имущества) должно быть разумным; 2) такое участие не повлияет на размер вознаграждения спасателя, если впоследствии будет установлено, что требование о привлечении других спасателей было неразумным. После завершения спасательной операции спасатель должен доставить спасенное судно и имущество в место, согласованное сторонами или в любое безопасное место.

Владелец и капитан судна, находящегося в опасности, и владелец находящегося в опасности другого имущества несут перед спасателем следующие обязанности:

1. В полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательной операции. Это сотрудничество многообразно и направлено на всестороннее ускорение спасательной операции.

2. Проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде при осуществлении сотрудничества со спасателем в ходе спасательной операции. Как уже отмечалось, стороны не вправе своим договором отступить от этой обязанности.

3. Принять судно или другое имущество после того, как оно доставлено спасателем в безопасное место, если этого разумно требует спасатель. Названное положение впервые было включено в Конвенцию и в ст. 340 КТМ, поскольку нередко владелец спасенного судна или другого имущества всячески стремится отдалить этот момент, особенно в тех случаях, когда судно находится в поврежденном состоянии и нуждается в постоянном уходе с применением специальных средств.

4. Лицо, ответственное за уплату спасательного вознаграждения (или, в надлежащих случаях, специальной компенсации), по просьбе спасателя должно предоставить надлежащее обеспечение требований спасателя, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов. Это правило впервые было включено в Конвенцию 1989 г. (ст. 21) и содержится в п. 1 ст. 351 КТМ (ранее положения об обеспечении включались только в договоры о спасании). Вопрос о том, является ли обеспечение надлежащим, решается самими сторонами, а при отсутствии соглашения - судом, арбитражным судом или третейским судом. При оказании спасательных услуг на основании стандартной формы LOF 2000 обеспечение предоставляется в соответствии со Стандартными условиями спасания и арбитража Ллойда, которые считаются включенными в спасательный контракт. При определении размера обеспечения принимается во внимание, что размер спасательного вознаграждения не может превышать спасенной стоимости судна и другого имущества.

Согласно п. 2 ст. 351 КТМ (п. 2 ст. 21 Конвенции 1989 г.) владелец спасенного судна прилагает все усилия для предоставления владельцами груза до того, как груз был выдан, надлежащего обеспечения требований к ним, в том числе процентов и судебных или арбитражных расходов. Следует иметь в виду, что эта формула не налагает на судовладельца обязанности по предоставлению спасателю надлежащего обеспечения со стороны владельцев груза. Он должен лишь приложить все усилия для того, чтобы такое обеспечение было предоставлено. На спасателе лежит бремя доказывания того, что усилия судовладельца по предоставлению обеспечения грузовладельцем были недостаточны. В договорах о спасании обычно указывается, что судовладелец, его служащие и агенты приложат все усилия для того, чтобы до выдачи груза его владельцы предоставили обеспечение в размере, причитающемся с груза.

Без согласия спасателя спасенные судно и другое имущество не могут быть перемещены из порта или места, в которые такое судно и груз первоначально доставлены после завершения спасательных операций, до тех пор пока не будет предоставлено надлежащее обеспечение требования спасателя к соответствующему судну или имуществу (п. 3 ст. 351).

Разумеется, основной обязанностью владельца судна и другого имущества, вытекающей из договора о спасании, является уплата вознаграждения.

 

§ 3. Спасательное вознаграждение

 

В соответствии со ст. 341 КТМ спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Плата не полагается, если спасательные операции не имели полезного результата. Таким образом, в Конвенции 1989 г. (ст. 12) сохранен основной принцип - "нет спасения - нет вознаграждения". Этот девиз ("no cure - no pay") и сегодня включен в стандартные формы спасательных контрактов, в том числе LOF 2000. Однако Конвенция 1989 г. и КТМ предусматривают одно исключение из этого принципа - выплату специальной компенсации при осуществлении спасательной операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде (ст. 14 Конвенции 1989 г., ст. 343 КТМ).

Критерии установления вознаграждения определены в ст. 342 КТМ (ст. 13 Конвенции 1989 г.). Подчеркивается, что вознаграждение устанавливается в целях поощрения спасательных операций, хотя для профессионального спасателя оно является и средством поддержания этой деятельности. Статья содержит десять критериев, важность которых не зависит от порядка их перечисления, да и сам перечень отражает лишь наиболее известные критерии и не является исчерпывающим. В основном этот перечень не претерпел значительных изменений по сравнению с Конвенцией 1910 г., хотя в нем и перечислены некоторые новые факторы, которые начали существенно влиять на размер спасательного вознаграждения (в основном со второй половины XX в.).

Среди критериев указана спасенная стоимость судна и другого имущества, т.е. их фактическая стоимость после завершения спасательной операции. Для судна эта стоимость обычно определяется исходя из его стоимости в неповрежденном состоянии за исключением стоимости ремонта повреждений, причиненных в результате происшествия с судном и в процессе спасательной операции. Стоимость груза определяется на основании торгового счета, выставленного получателю; при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. В случае продажи поврежденного груза его стоимость определяется исходя из стоимости в неповрежденном состоянии и чистой выручкой от продажи груза.

Мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде являются новым критерием, закрепленным в законодательстве и судебной практике после известных аварий крупных танкеров, в том числе танкера "Амоко Кадис".

Мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей являются традиционным критерием при определении размера спасательного вознаграждения. Разумеется, этот критерий должен по-разному применяться к профессиональному и непрофессиональному спасателям. Недостатки мастерства, выявленные при оказании помощи непрофессиональным спасателем, могут и не оказать существенного влияния на размер вознаграждения, в то время как такие же недостатки профессионального спасателя учитываются судом или арбитражем.

Степень успеха, достигнутого спасателем, зависит от того, насколько спасательная операция привела к полезному результату - спасено судно и все находящееся на нем имущество; спасен груз, но судно спасти не удалось; спасена часть груза и т.д.

Характер и степень опасности, которой подвергалось судно и груз, всегда влияют на размер спасательного вознаграждения. Ясно, что спасательное вознаграждение должно быть значительно выше, если судно находится на каменистом грунте в районе, подверженном штормам, от случая, когда судно находится на песчаном грунте в благополучном в погодном отношении районе и снятие его с мели является только вопросом времени.

Традиционным критерием является затраченное спасателем время и понесенные расходы и убытки. Хотя при характеристике этого критерия и не подчеркивается разумный характер затрат, судебная и арбитражная практика исходит из того, что продолжительность спасательной операции и понесенные спасателем расходы и убытки не должны являться следствием непрофессиональных действий спасателя.

Риск ответственности и другие риски, которым подвергались спасатели или их оборудование, являются существенным фактором при определении спасательного вознаграждения. К традиционным рискам ответственности (причинение ущерба третьим лицам при осуществлении спасательной операции) в настоящее время добавился риск договорной ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза либо, что особенно важно, за просрочку его доставки, если они произошли в результате мер по спасанию имущества на море, которые впоследствии могут быть признаны неразумными (подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ). Что касается других рисков, то в зависимости от обстоятельств существует риск столкновения судна-спасателя со спасаемым судном, повреждения или утраты оборудования, причинения вреда жизни или здоровью работникам спасателя и т.п.

Быстрота оказания услуг, наличие и использование судов и другого предназначенного для спасательных операций оборудования, состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования являются новыми критериями, впервые включенными в Конвенцию 1989 г. и в КТМ. Следует отметить, что эти критерии были выработаны судебной и арбитражной практикой и успешно применялись до их включения в Конвенцию 1989 г. Два последних критерия учитывают особое положение профессиональных спасателей, которые приобретают и поддерживают в постоянной готовности специализированные суда, обладающие высокой стоимостью.

Спасательное вознаграждение уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и другом имуществе, пропорционально соответствующей спасенной стоимости судна и другого имущества. Конвенция 1989 г. (п. 2 ст. 13) предусматривает возможность для государств-участников предусмотреть в своем национальном законодательстве, что вознаграждение должно уплачиваться одним из этих лиц (в основном судовладельцем) при условии предоставления ему права регресса к другим заинтересованным лицам в размере их соответствующих долей. КТМ сохраняет положение, согласно которому вознаграждение уплачивается не одним лицом, а всеми лицами.

Вознаграждение, за исключением процентов и возмещаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате в связи с вознаграждением, не должно превышать спасенной стоимости судна и другого имущества.

Согласно п. 4 ст. 342 КТМ суд, арбитражный суд или третейский суд не обязан устанавливать вознаграждение в размере максимальной спасенной стоимости судна и другого имущества до определения специальной компенсации. Правило этого пункта основано не на соответствующем положении Конвенции 1989 г., а на Общем понимании относительно ст. ст. 13 и 14, принятом Конференцией 1989 г. и являющимся приложением к ее Заключительному акту. Цель п. 4 - предотвратить положение, при котором при высокой стоимости груза и распределении вознаграждения пропорционально стоимости судна и груза значительная часть специальной компенсации будет оплачиваться владельцем груза.

Спасатель может быть полностью или частично лишен вознаграждения либо специальной компенсации в той мере, в какой спасательные операции оказались необходимыми или более трудными по его вине либо в какой спасатель виновен в обмане или в ином нечестном поведении (ст. 348 КТМ, ст. 18 Конвенции 1989 г.).

 

§ 4. Специальная компенсация

 

Как уже отмечалось, одной из причин пересмотра Конвенции 1910 г. являлось то, что при спасательных операциях относительно судов, которые сами или их груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, спасатели не только не могли получить спасательное вознаграждение в силу общего принципа "нет спасения - нет вознаграждения", но и не могли компенсировать свои расходы, поскольку спасатель действует на свой страх и риск. Статья 343 КТМ (ст. 14 Конвенции 1989 г.) содержит отступление от указанного принципа. Согласно п. 1 ст. 343, если при спасании таких судов спасатель не смог заработать вознаграждение, установленное в соответствии со ст. 342 КТМ, он имеет право на получение от владельца судна специальной компенсации, равной своим расходам. Этими расходами являются фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливая плата за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции с учетом критериев, предусмотренных в подп. 8, 9 и 10 п. 1 ст. 342 КТМ (быстрота оказания услуг, наличие и использование судов или другого оборудования, предназначенного для спасания; состояние готовности оборудования спасателя, эффективность и стоимость такого оборудования).

Таким образом, право на получение специальной компенсации у спасателя возникает при наличии следующих обстоятельств:

а) спасательная операция осуществлена по отношению к судну, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде;

б) спасатель не смог заработать вознаграждение, по крайней мере равное специальной компенсации.

Обязанность по уплате специальной компенсации несет только владелец судна, находившегося в опасности, и специальная компенсация (в исключение из общего правила, согласно которому расходы на спасание признаются общей аварией) не признается общеаварийными расходами (ч. 2 п. 2 ст. 291 КТМ).

В случае если при наличии указанных обстоятельств спасатель предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде в результате проведенной им спасательной операции, специальная компенсация может быть увеличена максимум до тридцати процентов понесенных им расходов (п. 2 ст. 343 КТМ). Суд, арбитражный суд или третейский суд может с учетом соответствующих критериев (п. 1 ст. 342), если он сочтет это справедливым и разумным, увеличить такую специальную компенсацию, однако общее увеличение не может превышать сто процентов понесенных спасателем расходов.

Нельзя сказать, что правило п. 2 ст. 343 КТМ является последовательным, поскольку при увеличении компенсации до 30% и до 100% суд все равно руководствуется одними и теми же критериями. Смысл компромиссной редакции п. 2 ст. 14 Конвенции 1989 г. заключается лишь в том, что хотя максимальный размер повышения все же составляет 100% расходов, первоначально надо попытаться установить этот размер на уровне 30%.

Общая специальная компенсация выплачивается только в том случае и в таком размере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно ст. 342 КТМ.

В случае если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации. Очевидно, в этой статье речь идет о вине в форме неосторожности - без уточнения, о какой неосторожности идет речь (грубой или простой). Следует предположить, что лишь при грубой неосторожности спасателя он может быть полностью лишен права на получение специальной компенсации.

Согласно п. 6 ст. 343 КТМ правила этой статьи не затрагивают права регресса владельца судна к третьим лицам. Третьими лицами по отношению к сторонам договора о спасании могут являться владельцы другого судна, столкновение с которым привело к ущербу окружающей среде, публичные власти, отвечающие за содержание в порядке огней и других навигационных средств, и т.п.

Поскольку КТМ введен в действие с 1 мая 1999 г., а Конвенция 1989 г. вступила в силу для Российской Федерации с 25 мая 2000 г., в России пока отсутствует судебно-арбитражная практика применения правил главы XX КТМ. Вместе с тем некоторые страны имплементировали положения Конвенции в свое национальное законодательство еще до ее вступления в силу (например, соответствующий закон вступил в силу в Великобритании с 1 января 1995 г.), а в стандартный контракт Ллойда 1990 г. уже была включена отсылка к ст. 14 Конвенции 1989 г. Этот контракт был использован при заключении договора о спасании танкера "Nagasaki Spirit" после его столкновения в Малаккском проливе в 1992 г. с контейнеровозом "Ocean Blessing". Высокий суд (1995 г.) ограничил размер специальной компенсации, установив, что "справедливой платой" является лишь плата за фактические расходы, которая не должна включать элементы прибыли. Решение было обжаловано в Палату Лордов, которая подтвердила принцип, сформулированный Высоким судом. Таким образом, судебные власти Великобритании истолковали ст. 14 Конвенции 1989 г. в пользу судовладельцев (по указанному делу разница составила около 4 млн. долларов США).

Поскольку попытки деловых кругов, и в первую очередь спасателей, начать процедуру пересмотра ст. 14 Конвенции 1989 г. не увенчались успехом, заинтересованными организациями (Международным спасательным союзом, Международным союзом морского страхования, Лондонскими страховщиками имущества), и в первую очередь Международной группой клубов P & I, были разработаны The Special Compensation P & I Club Clause (сокращенно Scopic Clause - "Скопик клоуз"). В настоящее время трудно предугадать, по какому пути пойдет судебно-арбитражная практика в Российской Федерации при применении ст. 343 КТМ: будет ли она следовать решению Палаты Лордов Великобритании, принятому в отношении танкера "Nagasaki Spirit", или займет другую позицию.

Принимая во внимание, что многие российские судовладельцы являются членами клубов взаимного страхования, входящих в Международную группу клубов P & I, а также то; что около 60% спасательных операций в мире осуществляется на основе стандартного контракта LOF, приведем основные положения "Скопик клоуз".

1. Учитывая диспозитивный характер большинства норм Конвенции 1989 г., в частности ст. 14, стороны договора о спасании соглашаются исключить применение этой статьи и заменить ее "Скопик клоуз". Для этого спасатель направляет судовладельцу письменное уведомление независимо от того, в каких водах находится спасаемое судно и существует ли угроза причинения ущерба окружающей среде. С момента направления такого извещения подсчет вознаграждения производится в соответствии со "Скопик клоуз". Спасательный контракт LOF 2000 (п. 7) предоставляет сторонам возможность при его подписании указать, применяется ли к данной спасательной операции "Скопик клоуз".

2. Судовладелец в течение двух рабочих дней после получения уведомления предоставляет банковскую гарантию или гарантию клуба в обеспечение оплаты вознаграждения согласно "Скопик клоуз" на сумму 3 млн. долларов США, включая проценты и расходы. Согласованный текст гарантии прилагается к Условиям.

3. Если судовладелец не предоставляет обеспечение в течение двух рабочих дней, спасатель имеет право уведомить судовладельца о том, что предложение отзывается и специальная компенсация будет определяться в соответствии со ст. 14 Конвенции 1989 г.

4. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" рассчитывается исходя из тарифов, содержащихся в приложении "A" к Условиям. Эти тарифы пересматриваются Комитетом, состоящим из представителей Международной группы P & I, Международного союза морского страхования, Международного спасательного союза и Международной палаты судоходства.

5. Основное спасательное вознаграждение продолжает рассчитываться в соответствии со ст. 13 Конвенции 1989 г. Вознаграждение согласно "Скопик клоуз" уплачивается только судовладельцем и только в размере, превышающем общую сумму вознаграждения, уплачиваемую владельцами всего спасенного имущества (включая бункер, запасы, груз и т.п.).

6. Любая из сторон может расторгнуть соглашение о применении "Скопик клоуз": спасатель - если он разумно может полагать, что стоимость уже оказанных услуг и предстоящих услуг превысит спасенную стоимость имущества и все суммы, которые он может получить в соответствии со "Скопик клоуз"; судовладелец - предупредив об этом спасателя не менее чем за пять дней (например, если он считает, что угрозы окружающей среде не существует).

Судовладельцы могут назначить своего представителя, который вправе присутствовать при осуществлении спасательной операции, а страховщики корпуса и груза могут назначить своих специальных представителей, которые должны быть техническими специалистами и в задачу которых входит наблюдение за производством спасательной операции.

 

§ 5. Распределение вознаграждения

 

В КТМ предусмотрено два случая распределения вознаграждения: распределение вознаграждения между спасателями (ст. 344) и распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна (ст. 345). К этим двум случаям примыкает право на справедливую долю спасателей людей (ст. 346).

Согласно ст. 344 КТМ распределение вознаграждения, установленного в соответствии со ст. 342 КТМ, между спасателями производится с учетом критериев, содержащихся в последней статье. Это означает, что соспасатель (или субспасатель) должен проявить те же качества, которые требуются от основного спасателя (мастерство, усилия и т.п.). Вместе с тем это не всегда оказывается возможным, поскольку профессиональный спасатель может привлечь к выполнению спасательной операции находящееся в этом районе обычное судно, экипаж которого не обладает аналогичным опытом. Однако основные критерии в большинстве случаев должны быть соблюдены, т.е. учитывается вклад субспасателя в достижение полезного результата, опасность, которой подвергалось его судно, затраченное им время, понесенные расходы и т.д. Разумеется, эти вопросы не возникают, если субспасатель предоставляет свое судно в распоряжение спасателя на условиях почасовой оплаты и не претендует на долю в спасательном вознаграждении. Субспасатель, приглашенный для участия в спасательной операции, состоит в договорных отношениях с основным спасателем и не вправе предъявлять самостоятельных требований к владельцу судна или другого имущества. Основной спасатель при ведении переговоров относительно размера спасательного вознаграждения должен учитывать интересы субспасателя и согласовывать с ним условия возможного соглашения.

Что касается распределения между судовладельцем и членами экипажа вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции, то согласно ст. 15 Конвенции 1989 г. оно определяется законом государства флага судна. В КТМ (ст. 345) впервые непосредственно установлен порядок, согласно которому распределение производится после вычета расходов, понесенных судовладельцем и членами экипажа судна в связи с осуществлением этой операции, следующим образом:

три пятых нетто вознаграждения причитается судовладельцу, две пятых нетто вознаграждения распределяется между членами экипажа судна;

доля, причитающаяся членам экипажа, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого.

Исключение из указанного правила распределения вознаграждения может быть допущено только при наличии особых обстоятельств.

Как уже отмечалось, порядок распределения вознаграждения, указанный в п. 1 ст. 345 КТМ, не применяется, если спасательная операция осуществлялась военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в собственности Российской Федерации, субъектов Федерации или эксплуатируемыми ими и используемыми в момент осуществления операций только для правительственной некоммерческой службы. С учетом особого характера службы на этих судах и характера получаемого членами экипажа (команды) денежного довольствия, сумма вознаграждения, направляемая на распределение между членами экипажа таких судов, определяется специальными инструкциями.

Не применяются правила, установленные п. 1 ст. 345, и к распределению вознаграждения, заработанного за осуществление спасательной операции судами, осуществляющими такие операции в качестве профессиональной деятельности, поскольку работа на таких судах тесно связана с выполнением спасательных операций и постоянным риском и поэтому пропорции распределения сумм полученного вознаграждения определяются профессиональными спасателями самостоятельно.

Согласно п. 2 ст. 15 Конвенции 1989 г., если спасание осуществляется не с судна, распределение определяется законом, под действие которого подпадает договор, заключенный между спасателем и его служащим. Поскольку речь идет о Российской Федерации, таким законом является ст. 345 КТМ.

В КТМ закреплен принцип, установленный п. 1 ст. 16 Конвенции 1989 г., согласно которому никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается (п. 1 ст. 346). Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде. Таким образом, для того чтобы спасатели людей получили право на вознаграждение, необходимы проведение спасательной операции в отношении судна или другого имущества, достижение полезного результата либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде, т.е. должно быть получено какое-то вознаграждение от владельца имущества. Среди факторов, влияющих на размер спасательного вознаграждения, упоминаются мастерство и усилия спасателей в спасании людей (в Конвенции 1910 г. речь шла об опасности, которой подвергались пассажиры и экипаж судна). Согласно ст. 16 Конвенции 1989 г. ничто в ней не затрагивает положений национального законодательства относительно вознаграждения за спасание людей. Это означает, что в законодательстве может быть установлен порядок выплаты вознаграждения спасателям людей из специального фонда, однако в любом случае не за счет самих спасенных людей.

В отличие от Конвенции 1910 г. (ст. 4), согласно которой буксир не имеет права на вознаграждение за оказание помощи буксируемому судну, если он не оказал исключительных услуг, которые не могут рассматриваться как оказанные в соответствии с договором буксировки, Конвенция 1989 г. (ст. 17) и ст. 347 КТМ выходят за пределы одного договора и устанавливают, что никакого вознаграждения соответственно Конвенции и главе XX КТМ не полагается, если только оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора, заключенного до возникновения опасности. Вместе с тем, как и прежде, в большинстве случаев такие вопросы возникают при выполнении договора буксировки. Какие из этих услуг были оказаны в рамках договора буксировки, а какие являлись чрезвычайными при наличии спора - часто решается судами или арбитражами. Стандартным договором буксировки БИМКО прямо урегулирован один такой случай: если в процессе буксировки произойдет отсоединение буксируемого объекта от буксира, буксировщик предпримет все разумные меры к восстановлению связи с буксиром и не будет требовать за это спасательного вознаграждения. Вместе с тем в любое время, когда владелец буксира или капитан буксирующего судна посчитают необходимым прибегнуть к помощи спасателей, владелец буксира или капитан буксировщика имеет право принять такую помощь от имени буксируемого судна на разумных условиях. Сам же буксировщик может оказать чрезвычайные услуги при наступлении различных обстоятельств, например возникновении пожара на буксируемом судне, появлении водотечности корпуса, разливе или угрозе разлива нефти и т.д.