Глава XI. Ответственность и ее ограничение

 

§ 1. Ответственность и возмещение убытков

при столкновении судов

 

Возмещение убытков, причиненных при столкновении судов (самим судам, находящимся на них людям, а также грузам или другому имуществу), производится в соответствии с правилами главы XVII КТМ. Положения этой главы основаны на уже неоднократно упоминавшейся Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.

Согласно ст. 3 КТМ правила Кодекса распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания при столкновении с морским судном, и возмещение убытков при столкновении производится в соответствии с правилами главы XVII. В настоящее время после принятия Кодекса внутреннего водного транспорта 2001 г. (КВВТ) вопрос о правилах, подлежащих применению при возмещении убытков, причиненных столкновением морских судов и судов внутреннего плавания, практически утратил значение, поскольку положения главы VII КВВТ не отличаются от соответствующих правил главы XVII КТМ.

Возмещение убытков в соответствии с правилами главы XVII производится и в случае, если они причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдения правил плавания, даже если при этом не произошло столкновения судов. В основе этого правила лежит ст. 13 Конвенции 1910 г., которая учитывает не такую уж редкую ситуацию, когда убытки причиняются не в результате непосредственного соприкосновения судов, а тогда, когда, например, одно из судов в результате неправильного маневра другого судна было вынуждено резко изменить курс, что привело к посадке на мель, либо проходящее с повышенной скоростью судно вызвало обрыв швартовых судна, стоящего у причала, или повреждение причала и т.п.

Правила, установленные главой XVII, распространяются также на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы. К военным кораблям, военно-вспомогательным судам и пограничным кораблям эти правила не применяются, однако это не означает, что убытки, причиненные названными кораблями, остаются невозмещенными. Во-первых, военные корабли обязаны соблюдать Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г., согласно которым ничто в этих Правилах не может освободить от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. Согласно п. 5 Правил плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других судов в территориальном море, во внутренних морских водах 1999 г., корабли должны соблюдать законодательство Российской Федерации и действующие правила в отношении безопасности судоходства. В соответствии со ст. 31 Конвенции ООН 1982 г. государство флага несет международную ответственность за любой ущерб и убытки, причиненные прибрежному государству в результате несоблюдения каким-либо кораблем законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальное море, или других норм международного права. Наконец, при причинении убытков военным кораблем они возмещаются в соответствии с главой 59 ГК. Следует отметить, что правила указанной главы в части, не урегулированной главой XVII КТМ, применяются и при возмещении убытков от столкновения судов.

Согласно ст. 311 КТМ в случае, если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в случае, когда суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом.

Выше речь идет об обстоятельствах, при которых ущерб причинен при отсутствии вины столкнувшихся судов. В этих случаях ущерб не подлежит возмещению, ибо в столкновении участвуют два или более судна, являющиеся источниками повышенной опасности. Согласно п. 3 ст. 1079 ГК вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности, возмещается их владельцами на общих основаниях, т.е. лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (п. 2 ст. 1064 ГК). Это общее правило уточняется в ст. 315 КТМ (ст. 6 Конвенции 1910 г.), согласно которой ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Таким образом, при столкновении двух или более судов владелец каждого из них должен представить доказательства, освобождающие его от ответственности за столкновение и, соответственно, свидетельствующие о вине в столкновении другого судна.

Столкновение судов может произойти и при обстоятельствах, когда одно из них не находится в движении, и далеко не всегда виновным в столкновении оказывается движущееся судно (например, при нарушении стоящим на якоре судном обязанности по несению соответствующих огней, подачи сигналов при ограниченной видимости и т.п.). С учетом этого Конвенция 1910 г. (ст. 2) и п. 2 ст. 311 КТМ предусматривают применение общих правил и в указанных случаях.

Возмещение убытков производится по-разному в зависимости от того, по чьей вине произошло столкновение. В случае если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет владелец судна, виновного в столкновении (ст. 312). Поскольку в главе XVII понятие "убытки" не раскрывается, следует руководствоваться п. 2 ст. 15 ГК, согласно которому под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

При подсчете убытков, причиненных при столкновении судов, нередко возникают споры, касающиеся объема возмещения, порядка расчета убытков и т.п. Международный морской комитет разработал и на Лиссабонской сессии Ассамблеи 1987 г. утвердил Правила компенсации убытков при столкновении (Лиссабонские правила 1987 г.). Эти Правила носят факультативный характер и применяются по соглашению сторон. Так, согласно правилу I в случае полной гибели судна лицо, предъявляющее требования, имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости подобного судна на день столкновения. При отсутствии подобного судна убытки определяются с учетом типа погибшего судна, его возраста, состояния и других относящихся к делу факторов. Кроме стоимости судна, возмещению подлежат расходы по спасанию, общеаварийные убытки и другие разумно понесенные убытки; суммы, уплаченные третьим лицам в силу закона, договора или иных оснований; стоимость нетто-фрахта, бункера и судового оборудования. Что касается упущенной выгоды, то компенсируется потеря фрахта за разумный период, необходимый для подыскания замены погибшему судну.

В случае повреждения судна при столкновении возмещаются следующие убытки (правило II):

а) разумная стоимость временного и разумная стоимость постоянного ремонта (в стоимость этих работ включаются расходы по докованию, дегазации, мойке танков, портовые сборы и т.п.; если ремонт по устранению аварийных повреждений производится одновременно с другими работами, необходимыми судовладельцу, оплачивается только тот период пребывания в ремонте, на который время ремонта было увеличено в связи с проведением ремонтных работ по устранению повреждений, причиненных при столкновении);

б) спасательные, общеаварийные и иные расходы, разумно понесенные в результате столкновения;

в) суммы, которые лицо, предъявляющее требования, уплатило третьим лицам в связи с ответственностью, возникшей из столкновения;

г) нетто-фрахт и стоимость бункера и судового оборудования, утраченного в результате столкновения и не включенного в стоимость ремонта.

Компенсация нетто-потери доходов от столкновения определяется путем определения брутто-доходов судна, исчисляемых исходя из доходных поступлений судна или из доходов аналогичного судна (судов), работающего в том районе, и вычета из них расходов по эксплуатации судна (арендная плата, содержание экипажа, бункер, портовые расходы, страхование).

Возмещению также подлежат эксплуатационные расходы и издержки, фактически понесенные в период простоя судна. Расчет убытков при простое судов вызывает особые трудности, поэтому Лиссабонские правила предлагают использовать следующие методы:

1. Если простой происходит при выполнении рейсового чартера и не приводит к его канцеллированию, убытки рассчитываются на основе нетто-доходов за два рейса до и двух рейсов после окончания простоя. Если чартер канцеллируется, убытки составляют нетто-фрахт.

2. Если простой происходит при работе судна на линии во время рейса, в котором произошло столкновение, убытки определяются исходя из нетто-дохода судна в этом рейсе и продолжительности, если бы столкновения не произошло. Если простой судна происходит в другой период, убытки определяются исходя из среднего нетто-дохода по двум рейсам до и двум рейсов после простоя.

3. Если простой судна происходит в период работы судна в тайм-чартере, то убытки составляют потерю арендной платы за период простоя. Если чартер канцеллирован, то убыток составляет чистую арендную плату, которая была уплачена за невыполненную часть тайм-чартера.

В соответствии с правилом III, если в результате столкновения было утрачено имущество на борту судна, убытки определяются следующим образом. При утрате имущества лицо, предъявляющее требования, вправе получить компенсацию в размере рыночной стоимости имущества в порту назначения в то время, когда оно должно быть доставлено. Если такая рыночная стоимость не может быть установлена, она определяется исходя из стоимости имущества в порту погрузки с добавлением суммы фрахта и расходов по страхованию и прибыли до 10%. В случае повреждения имущества убытки составляют разницу между стоимостью имущества в порту назначения в неповрежденном состоянии и его стоимостью в поврежденном состоянии. Так же рассчитываются убытки, если повреждение имущества произошло в результате задержки рейса, вызванной столкновением (убытки в результате потери рынка не возмещаются).

Правило IV посвящено процентам (основная сумма убытков, дата начисления процентов, размер процентов), а правило V - валюте платежа.

Таким образом, применение Лиссабонских правил помогает разрешить многие вопросы, возникающие при возмещении убытков.

Как установлено п. 1 ст. 313 КТМ, если столкновение произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. Если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. Это положение соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. Следует обратить внимание на то, что, согласно п. 2 ст. 1083 ГК лишь вина в виде грубой неосторожности самого потерпевшего, которая содействовала возникновению или увеличению вреда, может влечь за собой применение принципа смешанной ответственности при определении размера возмещения. Если же в результате столкновения убытки потерпели обе стороны и по вине обеих сторон, то убытки распределяются соразмерно степени вины каждого из судов независимо от ее вида (грубая или простая неосторожность).

При обстоятельствах, когда в результате смешанной вины в столкновении убытки причинены лишь одному судну, оно получает их возмещение в размере, соразмерном степени вины судна, не понесшего убытки. В случае, когда убытки понесли оба судна, после определения степени вины в столкновении каждого из судов они возмещают друг другу убытки в размере, соответствующем степени вины каждого судна. За убытки, причиненные имуществу третьих лиц (груз, багаж и т.п.), владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность соразмерно степени вины.

Следует учитывать, что отношения, возникающие из столкновения судов, регулируются правилами главы XVII КТМ в случаях, когда столкновение произошло во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации, а также в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации. Правила этой главы будут применяться независимо от места столкновения судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации. При столкновении российских судов с иностранными судами во внутренних морских водах или территориальном море других государств может применяться иностранное право. Участие большого числа государств в Конвенции 1910 г. снижает возможность неблагоприятных для судовладельцев последствий применения иностранного права, однако не может исключить ее полностью, особенно в связи с тем, что участником этой Конвенции не стали США. Хотя решение Верховного суда США по делу "United States v. Reliable Transfer" (1975 г.) изменило право США и установило правило, аналогичное ч. 1 ст. 4 Конвенции 1910 г. (распределение убытков пропорционально степени вины), неизменным остался подход, согласно которому владелец груза может взыскать 100% своих убытков с судна, которое не перевозило груз, независимо от степени вины этого судна в столкновении. Для того чтобы избежать таких последствий, перевозчики выработали специальную оговорку для включения в чартеры и коносаменты (Both to Blame Collision Clause) при применении права США. Согласно этой оговорке грузовладелец обязуется вернуть судну, на котором перевозился груз, ту часть убытков, которую оно вынуждено уплатить второму судну, участвовавшему в столкновении и с которого были взысканы 100% убытков по грузу (грузовладелец поступает так потому, что перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку по Гаагско-Висбийским правилам). В коносаментах, одобренных Союзом российских судовладельцев, указанная оговорка включена путем отсылки. Правда, Верховный суд США в деле "United States v. Atlantic Mutual Insurance Co" (1952 г.) признал такую оговорку недействительной при перевозках груза по коносаменту.

Что касается ответственности владельцев судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, то они отвечают солидарно, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить с учетом степени его вины, имеет право регресса к другим судовладельцам (п. 2 ст. 313 КТМ, ч. 2 ст. 4 Конвенции 1910 г.). Возмещение убытков в указанных случаях осуществляется в соответствии с правилами главы 59 ГК. Так, согласно ст. 1080 ГК лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. По заявлению потерпевшего и в его интересах суд вправе возложить на лиц, совместно причинивших вред, ответственность в долях, соответствующих степени их вины. Причинитель вреда, возместивший совместно причиненный вред, вправе требовать с каждого из других причинителей вреда соответствующую долю выплаченного потерпевшему возмещения (п. 2 ст. 1081 ГК). Объем и характер возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, определяются § 2 главы 59 ГК.

В соответствии со ст. 314 КТМ ответственность при столкновении судов наступает и в том случае, если столкновение произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательна. Это правило соответствует ст. 5 Конвенции 1910 г. Как уже отмечалось, лоцман при выполнении договора об оказании лоцманских услуг является советником капитана судна и присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана за управление судном (ст. 102 КТМ). Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна. Такую ответственность несет судовладелец в соответствии со ст. 1064 ГК, а лоцманская организация несет ответственность перед судовладельцем на основании договора об оказании лоцманских услуг.

 

§ 2. Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью

 

Общие положения. В результате аварии танкера "Торри Каньон", о которой уже неоднократно упоминалось, возник ряд правовых вопросов, в том числе:

а) до какого предела государство, которому непосредственно угрожает авария, происшедшая за пределами его территориального моря, может предпринять меры для защиты своего побережья, гаваней территориального моря или мест отдыха, даже если такие меры могут затрагивать интересы судовладельцев, спасательных компаний и страховщиков и даже государство флага;

б) должна ли возникать абсолютная ответственность за ущерб в результате загрязнения нефтью, каковы должны быть ее пределы; кто должен нести ответственность за ущерб от загрязнения: судовладелец, оператор судна или владелец груза?

Первый вопрос разрешился путем принятия Международной конвенции относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приведших к загрязнению нефтью, 1969 г. Второй вопрос был решен в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (вступила в силу 19 июня 1975 г., и в настоящее время ее участниками являются около 60 государств). В 1992 г. был принят Протокол, изменяющий эту Конвенцию, который вступил в силу с 30 мая 1996 г. (его участниками являются около 70 государств). Российская Федерация является участницей Протокола 1992 г. с 20 марта 2001 г., а глава XVIII КТМ "Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью" основана на нормах этого Протокола (в настоящее время Конвенцию 1969 г., измененную Протоколом 1992 г., принято называть Конвенцией 1992 г.).

Учитывая особый характер правил, применяющихся при загрязнении с судов, глава XVIII содержит специальные определения, которые применяются только в целях этой главы.

В соответствии с подп. 1 п. 2 ст. 316 КТМ под судном понимается любое судно, предназначенное или используемое для перевозки нефти наливом в качестве груза, при условии если судно, способное перевозить нефть, рассматривается в качестве такого судна только тогда, когда оно фактически перевозит нефть наливом в качестве груза, а также в течение любого следующего за такой перевозкой рейса, если не доказано отсутствие на его борту остатков от такой перевозки нефти наливом. Таким образом, для применения правил главы XVIII необходимо, чтобы это судно фактически перевозило нефть наливом (независимо от того, является ли оно специально сконструированным для этой цели) в качестве груза, причем не имеет значения количество перевозимой нефти (это имеет значение для обязательного страхования, о чем будет сказано ниже).

Нефтью является любая стойкая углеводородная минеральная нефть, в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо и смазочные масла, независимо от того, в каких помещениях судна (грузовых или топливных танках) она перевозится. Из этого следует, что легкие сорта нефти, а также легкое дизельное топливо, бензин и т.п. к понятию "нефть" не относятся.

Под предупредительными мерами понимаются любые разумные меры, принятые любым лицом после инцидента, по предотвращению или уменьшению ущерба от загрязнения. Предупредительные меры могут быть предприняты любым лицом, не обязательно уполномоченным на это какими-либо местными или иными властями. Главное, чтобы эти меры были предприняты после наступления события, которое несет угрозу загрязнения, и, разумеется, они должны быть разумными.

Что касается понятия "инцидент", то им является любое происшествие или ряд происшествий одного и того же происхождения, в результате которых причинен ущерб от загрязнения или возникла серьезная и непосредственная угроза причинения такого ущерба.

Ущерб от загрязнения. В соответствии с подп. 5 п. 2 ст. 316 КТМ ущербом от загрязнения является ущерб, причиненный вне судна загрязнением, происшедшим вследствие утечки или слива нефти, где бы такие утечки или слив ни произошли, при условии если компенсация за ущерб окружающей среде (кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба) ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.

В связи с трудностями, испытываемыми при толковании понятий "ущерб от загрязнения", "предупредительные меры", и особенно при взыскании экономического ущерба, Международный морской комитет на 35-й Конференции (Сидней) в 1994 г. одобрил Руководство ММК по ущербу от загрязнения нефтью. Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью в 1995 г. также одобрил критерии допустимости требований, предъявляемых для компенсации ущерба от загрязнения. Основные из них сводятся к следующему:

а) расходы должны быть фактически понесены;

б) расходы должны относиться к мерам, которые считаются разумными и оправданными;

в) расходы или ущерб должны быть причинены загрязнением;

г) должна существовать причинная связь между расходами или ущербом и загрязнением;

д) компенсируется экономический ущерб, который поддается оценке (подсчету).

Экономический ущерб подразделяется на "последующий ущерб", т.е. финансовые потери в результате физической утраты или повреждения имущества в результате загрязнения нефтью, и "чистый экономический ущерб", т.е. финансовые потери иные, чем те, которые истец понес в результате физического ущерба имуществу. В качестве примера последующего экономического ущерба приводятся потери рыбаков, которые были понесены ими в результате того, что лов рыбы был невозможен в связи с загрязнением сетей нефтью, а чистый экономический ущерб наступает в том случае, когда рыбаки, чьи сети и суда не пострадали от загрязнения, тем не менее не могут осуществлять лов, поскольку их обычный район промысла загрязнен нефтью.

Как правило, последующий экономический ущерб подлежит возмещению, в то время как для возмещения чистого экономического ущерба недостаточно лишь наличия инцидента. Гостиница или ресторан должны быть закрыты не потому, что произошел инцидент с судном, а потому, что пляж был загрязнен нефтью и туристы из-за этого не приехали. Для возмещения чистого экономического ущерба необходима разумная "близость" между загрязнением и потерями, определяемая, в частности, с учетом следующих обстоятельств: географическая близость между местом деятельности и загрязнением; степень экономической зависимости от затронутых загрязнением естественных ресурсов; насколько бизнес был неразрывно связан с районом, затронутым загрязнением, и т.п. Например, будет возмещен ущерб лицам, которые продают товары и оказывают услуги непосредственно туристам, доходы которых упали в результате их отсутствия. В то же время будет отказано в возмещении убытков тем, кто поставляет эти товары фирмам, а не туристам непосредственно.

Может компенсироваться и стоимость разумных мер, предпринятых для предотвращения или снижения размера чисто экономического ущерба. При определении разумности этих мер принимается во внимание: насколько разумны были сами затраты; насколько пропорциональны эти расходы по сравнению с возможными потерями; насколько вероятен был положительный результат предпринятых мер; насколько рекламная кампания была направлена на предотвращение потерь (например, не являлась ли эта кампания обычной деятельностью).

Расходы на предупредительные меры (включая очистку от нефти моря, побережья и т.д.), как правило, подлежат возмещению, поскольку они сами по себе и их стоимость являются разумными при конкретных обстоятельствах. Обычно считается, что меры и использованное оборудование должны признаваться необходимыми исходя из тех обстоятельств, которые существовали на момент принятия решения, и нельзя отказать в компенсации лишь на том основании, что впоследствии они оказались неэффективными или оборудование не потребовалось. Однако, если по объективным техническим критериям было видно, что предпринимаемые шаги не являются оправданными, в компенсации может быть отказано. Например, если правительство или правительственный орган решает предпринять какие-либо меры, это само по себе еще не означает, что эти меры являются разумными. Как уже отмечалось, спасательная операция также может рассматриваться в качестве предупредительной меры, но только в том случае, если ее основной целью является предупреждение ущерба от загрязнения. Если она предпринимается в целях как спасания имущества, так и предотвращения загрязнения и невозможно с определенностью установить основную цель операции, расходы распределяются между предотвращением загрязнения и действиями с другими целями.

Компенсация за ущерб окружающей среде, кроме упущенной выгоды в результате причинения такого ущерба, ограничивается расходами на разумные восстановительные меры. Она не производится, если ее определение осуществлено на базе абстрактного подсчета ущерба в соответствии с теоретическими методами (разного рода методиками и т.п.). Стоимость восстановительных мер может быть возмещена при соблюдении определенных условий. В частности, расходы должны быть разумными; они не должны быть непропорциональными по отношению к достигнутому результату или результату, которого разумно следовало ожидать. Нужно также учитывать ограниченные возможности человека предпринимать меры по управлению естественными процессами. Главное, что компенсация производится в отношении мер, которые уже предприняты или будут предприняты (как правило, вслед за подсчетом ущерба по методикам никаких конкретных мер не предпринимается и не планируется предпринимать).

Правило о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью применяется к ущербу, причиненному на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море, и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Что касается предупредительных мер по предотвращению или уменьшению такого ущерба, то правила главы XVIII применяются к ним независимо от того, где бы они ни принимались (ст. 421 КТМ).

Ответственность за ущерб от загрязнения. В соответствии с п. 1 ст. 316 КТМ собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за любой ущерб от загрязнения, причиненный судном в результате инцидента, и освобождается от ответственности лишь в случаях, предусмотренных ст. ст. 317 и 318 КТМ. Таким образом, ответственность несет не судовладелец (ст. 8 КТМ) и не его работники, а собственник судна, т.е. лицо, зарегистрированное в качестве собственника в соответствии с главой III КТМ. В случае если судно принадлежит государству и эксплуатируется организацией, которая зарегистрирована в качестве судовладельца, собственником судна является такая организация. В ст. 316 КТМ заложен принцип так называемой направленной ответственности, т.е. ответственности только одного конкретно указанного лица. Причем требование к собственнику судна о возмещении ущерба от загрязнения может быть предъявлено только в соответствии с правилами главы XVIII КТМ, которая в соответствии со ст. 7 ГК, как основанная на международном договоре Российской Федерации (Конвенции 1992 г.), превалирует над соответствующими правилами ГК.

Статья 325 КТМ уточняет, к каким лицам не может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения. К ним относятся:

1) работники, в том числе члены экипажа судна, или агенты собственника судна;

2) лоцман или любое другое лицо, которое, не являясь членом экипажа судна, выполняет работу на судне;

3) любой фрахтователь, в том числе фрахтователь по бербоут-чартеру, и доверительный управляющий;

4) любое лицо, осуществляющее спасательные операции с согласия собственника судна или по указанию публичных властей;

5) любое лицо, принимавшее предупредительные меры;

6) работник или агент лиц, указанный в п. п. 3, 4 и 5, если ущерб от загрязнения не явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Согласно ст. 317 КТМ собственник судна не несет ответственности за ущерб, если докажет, что:

- ущерб причинен вследствие военных или враждебных действий, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления;

- ущерб полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц, намеревавшихся причинить такой ущерб;

- ущерб полностью причинен в результате небрежности или иных неправомерных действий публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.

Таким образом, в ст. ст. 316 и 317 КТМ установлена объективная (или строгая) ответственность собственника судна за ущерб, причиненный загрязнением; т.е. собственник несет ответственность, если не докажет, что ущерб причинен в результате обстоятельств, исчерпывающий перечень которых приведен в ст. 317. Этот перечень соответствует п. 2 ст. III Конвенции 1992 г. Еще один случай освобождения собственника судна от ответственности предусмотрен в п. 3 ст. III Конвенции (в КТМ он сформулирован отдельно в ст. 318). Согласно КТМ в случае, если собственник судна докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего лица, собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом. В принципе правило ст. 318 КТМ соответствует ст. 1083 ГК. Что касается соответствия положений этой статьи п. 3 ст. III Конвенции 1992 г., то здесь возникают некоторые вопросы. Дело в том, что аутентичный русский текст Конвенции 1992 г. отличается от соответствующих текстов на других языках: если в русском тексте указана "грубая небрежность", то в английском и французском текстах - простая небрежность ("the negligence" и "la negligence"). Это может привести к тому, что при рассмотрении исков в иностранных судах к российскому собственнику будут применены правила, соответствующие Конвенции.

В случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух или более судов собственники всех причастных к инциденту судов несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними (п. 1 ст. 319 КТМ). Это правило соответствует ст. IV Конвенции 1992 г. и в отличие от соответствующих правил ГК (п. 3 ст. 1079, ст. 1080) устанавливает солидарную ответственность за весь ущерб лишь в том случае, когда ущерб не может быть разумно разделен и, соответственно, не может быть применена долевая ответственность.

Ответственность собственника судна является ограниченной. Сумма ограничения ответственности установлена в единицах специальных прав заимствования (СПЗ) и исчисляется следующим образом:

- 3 миллиона расчетных единиц - для судна вместимостью не более 5000 тонн;

- для судов вместимостью более 5000 тонн - к сумме, указанной выше, добавляется 420 расчетных единиц за каждую тонну вместимости при условии, что общая сумма не должна превышать 59,7 миллиона расчетных единиц.

Хотя в ст. 320 КТМ и упоминаются тонны, речь идет о валовой вместимости судна, определяемой в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.

Юридический комитет ИМО Резолюцией Leg. 1/82 от 18 октября 2000 г. одобрил поправки к Конвенции 1992 г., согласно которым суммы, указанные выше, должны быть заменены следующим образом:

- "3 миллиона расчетных единиц" - на "4 миллиона 510 тысяч СДР";

- "420 расчетных единиц" - на "631 расчетную единицу";

- "59,7 миллиона расчетных единиц" - на "89 миллионов 770 тысяч СДР".

Указанные изменения вступили в силу 1 ноября 2003 г.

Согласно ст. 321 КТМ (п. 23 ст. V Конвенции 1992 г.) собственник судна утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб от загрязнения явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. В отличие от обязанности собственника судна доказать наличие определенных обстоятельств, в силу которых он освобождается от ответственности за ущерб от загрязнения, утрата собственником права на ограничения ответственности доказывается заинтересованным лицом.

Фонд ограничения ответственности. Страхование ответственности. Собственник судна в целях ограничения своей ответственности за ущерб от загрязнения должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или арбитражном суде. Этот фонд может быть создан в суде, в котором к собственнику уже предъявлен иск о возмещении ущерба, либо в суде или арбитражном суде, в котором иск может быть предъявлен. Таким образом, создание фонда всегда осуществляется собственником судна, однако он может сделать это по своей инициативе, обратившись в соответствующий компетентный суд. После того как фонд будет создан, только суд, в котором такой фонд создан, обладает исключительной компетенцией определять все вопросы, относящиеся к распределению фонда (п. 3 ст. IX Конвенции 1992 г.). Поэтому собственник зачастую стремится быстро создать фонд не только для ограничения ответственности, но и для рассмотрения спора в удобной для себя юрисдикции.

Фонд может быть создан посредством внесения суммы в депозит судна или арбитражного суда либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения, приемлемого в соответствии с законодательством Российской Федерации и признаваемого достаточным судом или арбитражным судом. Представляется, что гарантия известного клуба взаимного страхования является приемлемым обеспечением для создания фонда. Вместе с тем страховщик или иное лицо, предоставившее обеспечение, имеет право создать фонд ограничения ответственности на таких же условиях и такого значения, как если бы фонд был создан собственником судна. Это связано с тем, что иск о возмещении ущерба в соответствии с п. 4 ст. 325 КТМ может быть предъявлен непосредственно к страховщику или лицу, представившему иное финансовое обеспечение ответственности собственника судна. Даже если собственник судна не имеет права на ограничение ответственности, этими пределами может воспользоваться указанное лицо. Ответчик вправе также представить те возражения, на которые может ссылаться собственник судна (за исключением ссылок на банкротство или ликвидацию его организации). Во всех случаях ответчик имеет право требовать, чтобы собственник был привлечен к участию в деле в качестве соответчика.

Поскольку фонд создается для рассмотрения всех требований, возникших в результате инцидента, сам собственник, если он добровольно произвел расходы и пожертвования с целью предотвратить или уменьшить ущерб от загрязнения, имеет по отношению к фонду такие же права, какие имеют другие кредиторы.

КТМ предусматривает несколько случаев создания фонда ограничения ответственности, и распределение этих фондов осуществляется в соответствии с одинаковыми правилами. Эти правила помещены в главу XXI КТМ.

В случае если собственник судна после инцидента создал фонд ограничения ответственности, никакое лицо, требующее возмещения ущерба от загрязнения, причиненного вследствие данного инцидента, не имеет права на удовлетворение такого требования за счет какого-либо другого имущества собственника судна. Если на судно или иное имущество был наложен арест, суд или арбитражный суд освобождает это судно или имущество, а также освобождает любой залог или иное обеспечение, предоставленное для предотвращения такого ареста (п. 5 ст. 322). Это правило соответствует ст. VI Конвенции 1992 г. Однако для его применения необходимо, чтобы были выполнены два условия:

1. Собственник не только должен создать фонд, но и иметь право на ограничение ответственности. Если такое право оспаривается, что случается не так уж редко, указанные выше действия суда могут быть отложены.

2. Лицо, требующее возмещения ущерба от загрязнения, имеет право на защиту в суде или арбитраже, которые распоряжаются фондом ограничения ответственности, и этот фонд действительно может быть использован для удовлетворения требования этого лица (например, свободно переведен за границу).

Одним из неотъемлемых элементов режима ответственности за ущерб от загрязнения нефтью наряду со строгой ответственностью, направленной ответственностью и высоким ее пределом является обязательное страхование ответственности. Согласно ст. 323 КТМ (п. 1 ст. VII Конвенции 1992 г.) собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более чем 2000 тонн нефти, должен для покрытия своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение ответственности (гарантию банка или иной кредитной организации) на сумму, равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения.

Эти суммы могут быть использованы только на компенсацию требований о возмещении ущерба от загрязнения нефтью. Государство, устанавливая в этом случае обязательное страхование ответственности, принимает на себя обязанность и по проверке наличия такого страхования. В соответствии со ст. 324 КТМ каждому судну, на которое распространяется действие главы XVIII КТМ, органом его регистрации выдается свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения ответственности. Свидетельство должно содержать сведения: о названии судна и порте его регистрации; названии и месте основной деятельности собственника судна; виде финансового обеспечения ответственности; названии и месте деятельности страховщика или другого представившего обеспечение лица; сроке действия свидетельства, который не может превышать срока действия страхования либо иного финансового обеспечения ответственности. Свидетельство составляется на русском языке и содержит перевод на английский язык. Оно находится на борту судна, и его копия должна быть сдана на хранение в орган регистрации.

Согласно ст. VII Конвенции 1992 г. свидетельство может выдаваться соответствующими властями и в отношении судна, не зарегистрированного в государстве-участнике.

Действие страхования или иного финансового обеспечения может быть прекращено с предупреждением органа регистрации судна за три месяца. Условия, порядок выдачи и проверки свидетельств определяются правилами, утвержденными Минтрансом.

Правила выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью утверждены Приказом Минтранса России от 25 ноября 2002 г. N 147.

Судно, которое находится в собственности государства и в отношении которого не требуется осуществлять страхование или предоставлять иное финансовое обеспечение ответственности, должно иметь свидетельство, выданное соответствующим органом регистрации судна и удостоверяющее, что судно является собственностью государства и ответственность государства за ущерб от загрязнения обеспечена в пределах, которые определяются в соответствии со ст. 320 КТМ.

Согласно п. 7 ст. 324 судну, к которому применяются правила, установленные главой XVIII КТМ, запрещается осуществлять коммерческую деятельность, если оно не имеет соответствующего свидетельства. Это правило соответствует п. 10 ст. VII Конвенции 1992 г., а согласно п. 11 этой же статьи каждое договаривающееся государство обязано обеспечить, чтобы в соответствии с его национальным законодательством страхование либо иное финансовое обеспечение имелось в отношении любого судна (независимо от того, где оно зарегистрировано), входящего в порт и выходящего из порта на его территории или прибывающего либо покидающего терминал, находящийся в его территориальных водах, и перевозящего свыше 2000 тонн нефти наливом в качестве груза.

Конвенция о Фонде. Конвенция 1992 г. не во всех случаях обеспечивает потерпевшим полное возмещение ущерба от загрязнения нефтью и в то же время налагает на судовладельцев дополнительное финансовое бремя, а экономические последствия ущерба не должны возлагаться исключительно на морской транспорт. В связи с этим в 1971 г. была принята Международная конвенция по созданию Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Конвенция вступила в силу 16 октября 1978 г., а в 1992 г. в нее были внесены изменения, вступившие в силу одновременно с Протоколом 1992 г. к Международной конвенции о гражданской ответственности от загрязнения нефтью (30 мая 1996 г.). Таким образом, в настоящее время действует Конвенция о Фонде в редакции 1992 г. Она является дополнением к Конвенции о гражданской ответственности. Определения судна, собственника, ущерба от загрязнения, предупредительных мер, инцидента имеют то же значение, что и в Конвенции 1992 г. Географическая сфера применения Конвенции о Фонде 1992 г. точно соответствует Конвенции 1992 г.

Федеральным законом от 2 января 2000 г. N 26-ФЗ Россия присоединилась к Протоколу 1992 г. (протокол вступил в силу для России 20 марта 2001 г.).

Фонд обязан выплатить компенсацию любому лицу, понесшему ущерб от загрязнения, если оно не может получить полного и достаточного возмещения ущерба на основании Конвенции 1992 г. вследствие того, что:

а) Конвенция 1992 г. не предусматривает никакой ответственности за ущерб;

б) собственник судна несостоятелен в финансовом отношении и не может выполнить полностью своих обязательств, а финансовое обеспечение не покрывает такого ущерба или недостаточно;

в) ущерб превышает предел ответственности собственника судна.

Общая сумма компенсации, выплачиваемая Фондом, не должна превышать 135 миллионов СПЗ, включая сумму, которую выплачивает собственник судна в соответствии с Конвенцией 1992 г. Если ущерб причинен в результате загрязнения, вызванного стихийным явлением, исключительным по своему характеру, неизбежному и непреодолимому, общая сумма компенсации (без учета компенсации в соответствии с Конвенцией 1992 г.) не должна превышать 135 миллионов СПЗ (ст. 4(4) Конвенции о Фонде).

Взносы в Фонд уплачиваются лицом, которое в течение календарного года получило более 150 тыс. тонн нефти, которая была перевезена морем в порт или на терминал, расположенный на территории государства. Получатели нефти уплачивают также первоначальный взнос, который взимается за каждую тонну нефти. Государство должно обеспечить, чтобы всякое лицо, получающее в пределах его территории нефть в таком количестве, за которое оно обязано вносить взносы в Фонд, значилось в списке, составленном Фондом. В сроки и в порядке, установленными во внутреннем регламенте, каждое государство должно сообщать Фонду наименования и адреса лиц, которые обязаны вносить взносы, а также сведения о количестве нефти, полученной такими лицами в течение предыдущего календарного года.

Государство обеспечивает выполнение всех возложенных на получателей обязанностей по уплате в Фонд взносов и должно принимать все меры и соответствии со своим законодательством, включая наложение таких санкций, какие оно сочтет необходимым для эффективного исполнения указанных обязанностей. Согласно Постановлению Правительства РФ от 10 мая 2001 г. в редакции Постановления Правительства РФ от 03.10.2008 N 736, осуществление функции по выполнению обязательств, вытекающих из Конвенции о Фонде 1992 г., возложено на Минтранс, ФТС и Росморречфлот. Находящиеся на территории РФ организации, являющиеся первыми получателями нефти, обязаны платить взнос в фонд.

ФТС осуществляет сбор сведений о количестве ввезенных на территорию РФ морем нефти и мазута в течение предыдущего календарного года. Росморречфлот собирает сведения о количестве перевезенных морем нефтепродуктов между морскими ФР (каботаж) по каждой организации-получателю. Минтранс представляет в Фонд полученные от ФТС и Росморречфлота сведения с целью исчисления ежегодного взноса и информирует об этом Правительство РФ.

Юридический комитет ИМО Резолюцией Leg. 2(82) от 18 октября 2000 г. одобрил следующую поправку к ст. 4(4) Конвенции о Фонде: ссылка на 135 миллионов СПЗ заменяется на 203 млн. СПЗ.

 

§ 3. Ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой

опасных и вредных веществ

 

Общие положения. Глава XIX КТМ регламентирует вопросы ответственности за внедоговорный ущерб, причиненный в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Правила главы XIX основаны на главах I и II Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. (Конвенция 1996 г.), которые являются (с учетом специфики этих веществ) аналогом положений Конвенции 1992 г., а главы III и IV (также с учетом особенностей) - Конвенции о Фонде 1992 г. Как Конвенция о Фонде 1992 г., так и главы III и IV Конвенции 1996 г. в КТМ не имплементированы. Исторически сложилось так, что первоначально основное внимание было уделено возмещению ущерба от загрязнения нефтью, когда и были созданы две Конвенции, относящиеся только к этому виду ущерба. Конвенция 1996 г., как будет показано ниже, регламентирует ответственность за любой внедоговорный ущерб в связи с перевозкой (за некоторым исключением) любых опасных и вредных веществ, в том числе и нефти, за исключением загрязнения нефтью, который возмещается в соответствии с конвенциями 1992 г. В связи с этим п. 2 ст. 326 КТМ установлено, что правила главы XIX не применяются к ущербу от загрязнения, как он определен в подп. 5 п. 2 ст. 316 КТМ. Учитывая особый характер ущерба, причиняемого радиоактивными веществами класса 7 (Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1965 г. или дополнение "B" к Кодексу безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г.), правила главы XIX КТМ к такому ущербу не применяются.

Правила КТМ не применяются также к судам вместимостью не более чем 200 тонн, которые перевозят опасные и вредные вещества только в упакованном виде, при условии если такие суда осуществляют рейсы между портами (сооружениями) Российской Федерации.

Опасными и вредными веществами являются перевозимые на борту судна в качестве груза вещества и материалы, перечисленные в различных документах ИМО, перечень которых приводится в подп. 3 п. 2 ст. 327 КТМ. Так, к ним относятся: перевозимая наливом нефть, виды которой перечислены в правилах 1.10 приложения 1 к МАРПОЛ-73/78, а также перевозимые наливом вредные жидкие вещества, содержащиеся в дополнении II к приложению II к МАРПОЛ-73/78, и некоторые другие; перевозимые наливом опасные жидкие вещества, перечисленные в главе 17 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, 1983 г.; опасные и вредные вещества, материалы и изделия в упакованном виде, установленные МКМПОГ; сжиженные газы, которые перечислены в главе 19 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом 1983 г.; обладающие опасными химическими свойствами твердые материалы, содержащиеся в дополнении "B" к Кодексу безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 г. в той мере, в какой такие материалы подпадают также под действие МГМПОГ, если они перевозятся в упакованном виде. Таким образом, из сферы применения Конвенции 1996 г. исключен уголь.

Понятие ущерба. Согласно подп. 4 п. 2 ст. 327 КТМ ущербом является: смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненные опасными и вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества, или вне такого судна;

- утрата или повреждение имущества, причиненные опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества;

- ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненный опасными и вредными веществами (его определение полностью совпадает с определением "ущерб от загрязнения" нефтью).

Однако, когда говорится о том, что ущерб причинен опасными и вредными веществами, имеется в виду, что речь идет об опасном и вредном характере данных веществ. В случае если невозможно разумно отделить ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, от ущерба, причиненного вследствие других обстоятельств, весь такой ущерб считается причиненным опасными и вредными веществами.

Понятия "предупредительные меры" и "инцидент" совпадают с понятиями, приводящимися в ст. 316 КТМ.

Поскольку в главе XIX КТМ речь идет об ущербе, причиненном в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ, возникла необходимость четко определить период такой перевозки. В соответствии с подп. 7 п. 2 ст. 327 КТМ морская перевозка опасных и вредных веществ охватывает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили в любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда они перестали находиться в любой части судового оборудования при выгрузке. В случае если судовое оборудование не используется, данный период начинается и заканчивается, соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна. Следует обратить внимание на то, что период ответственности перевозчика значительно шире и охватывает время с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи (ст. 150, п. 4 ст. 166 КТМ); и лишь при определенных условиях, указанных в п. 2 ст. 175, перевозчик вправе заключить соглашение об изменении этого периода (например, "от талей до талей").

Географическая сфера применения правил главы XIX несколько отличается от сферы применения правил ст. 421 КТМ. Так, согласно ст. 422 при причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ правила главы XIX применяются:

- к любому ущербу, причиненному на территории Российской Федерации, в том числе в территориальном море. Таким образом, ущерб от загрязнения возмещается также в соответствии с правилами главы XIX (кроме загрязнения нефтью);

- к ущербу от загрязнения окружающей среды, причиненному в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Если ущерб в связи с перевозкой опасных и вредных веществ причинен судном, плавающим под флагом Российской Федерации за пределами территории России (включая территориальное море), он также возмещается по правилам главы XIX КТМ.

Что касается предупредительных мер, то к ним применяются правила названной главы независимо от того, где бы они ни принимались.

Ответственность собственника судна. Собственник судна с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с морской перевозкой их на борту судна (п. 1 ст. 327 КТМ). Как и при загрязнении нефтью, ответственность собственника является строгой, т.е. он может быть освобожден от нее лишь в случаях, прямо указанных в законе (ст. 328 КТМ). В основном эти случаи такие же, как при освобождении от ответственности в связи с загрязнением нефтью: военные или враждебные действия, народные волнения или исключительные по своему характеру неизбежные и непреодолимые стихийные явления; действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб; небрежность или иные неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанных функций.

Вместе с тем в ст. 328 КТМ предусмотрено еще одно обстоятельство, при доказанности которого собственник судна не несет ответственности за ущерб. Согласно ст. 151 КТМ в случае, если опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за причиненные убытки (согласно подп. 7 п. 1 ст. 166 перевозчик не несет ответственности в результате действия или бездействия отправителя). С учетом этого ст. 328 КТМ (в соответствии со ст. 7 Конвенции 1996 г.) устанавливает, что собственник судна не несет ответственности за ущерб, причиненный в результате того, что отправитель или любое другое лицо не предоставили информации об опасном и о вредном характере погруженных на судно веществ, либо это привело к тому, что собственник судна не получил страхование, предусмотренное ст. 334 КТМ. Однако собственник судна сможет освободиться от ответственности за ущерб лишь в том случае, если докажет, что ни он, ни его работники или агенты не знали и не должны были при разумных обстоятельствах знать об опасном и о вредном характере погруженных веществ.

Ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, является направленной, т.е. иск о возмещении ущерба может быть предъявлен только к собственнику судна. В частности, иск не может быть предъявлен к членам экипажа судна или агентам собственника, к лоцману или любому другому лицу, которое, не являясь членом экипажа, выполняет работу на судне, к любому фрахтователю, спасателю и т.д.

В то же время ничто не затрагивает права регресса собственника судна к любому третьему лицу (в том числе к отправителю или получателю опасных и вредных веществ), причинившему ущерб, или к указанным выше лицам.

В случае если собственник судна докажет, что ущерб полностью или частично причинен умышленно или по грубой неосторожности потерпевшего лица, он может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом (ст. 329). При применении этой статьи, как и при применении ст. 318 КТМ, могут возникнуть трудности, вытекающие из-за ее несоответствия с официальным текстом Конвенции 1996 г. Согласно п. 3 ст. 7 Конвенции собственник судна может быть полностью или частично освобожден от ответственности, если ущерб возник в результате умысла или небрежности лица, потерпевшего ущерб. При сопоставлении текстов Конвенции 1992 г. ("грубая небрежность") и Конвенции 1996 г. ("небрежность") видно, что они не могли быть одинаково сформулированы и ст. ст. 318 и 329 КТМ как "грубая неосторожность".

Статья 330 КТМ предусматривает солидарную ответственность собственников двух или более судов, каждое из которых перевозит опасные и вредные вещества, если ущерб не может быть разумно разделен между ними.

Согласно ст. 331 КТМ собственник судна имеет право ограничить свою ответственность по отношению к одному инциденту общей суммой, исчисляемой следующим образом:

- 10 млн. расчетных единиц - для судна вместимостью не более чем 2000 тонн;

- для судна вместимостью более чем 2000 тонн - к сумме, указанной выше, за каждую последующую тонну вместимости добавляется:

- от 2001 до 50000 тонн - 1,5 тыс. расчетных единиц;

- свыше 50000 тонн - 360 расчетных единиц.

Общая сумма ограничения ответственности не должна превышать 100 млн. расчетных единиц.

Как и в Конвенции 1992 г., под расчетной единицей здесь понимается единица специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом, а под тоннажем - валовая вместимость, определяемая в соответствии с правилами обмера, содержащимися в приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.

Собственник судна утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 332 КТМ).

Фонд ограничения ответственности. Страхование ответственности. Для того чтобы воспользоваться ограничением ответственности в соответствии со ст. 331 КТМ, собственник судна должен создать фонд ограничения ответственности на общую сумму, равную пределу его ответственности, в суде или арбитражном суде, в котором ему предъявлен иск о возмещении ущерба, либо, если такой иск не предъявлен, в суде или арбитражном суде, в которых иск может быть предъявлен (ст. 333 КТМ). Положения ст. 333 КТМ о создании фонда в основном соответствуют правилам ст. 322, посвященным созданию фонда ограничения ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. В частности, фонд создается посредством внесения суммы в депозит суда либо предоставления банковской гарантии или иного финансового обеспечения; после создания фонда удовлетворение требования может быть осуществлено только за счет фонда; судно или иное арестованное имущество освобождается и т.д. Вместе с тем имеются и существенные различия. Так, требования возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью любого лица, подлежат преимущественному удовлетворению перед другими требованиями в той мере, в какой совокупная сумма таких требований не превышает общей суммы, установленной ст. 331 КТМ.

В основе этого правила лежат положения ст. 11 Конвенции 1996 г., однако норма Конвенции содержит существенное уточнение: в совокупности сумма таких требований не должна превышать двух третей общей суммы ограничения ответственности собственника судна, т.е. одна треть резервируется для удовлетворения иных имущественных требований. Хотя КТМ не упоминает о таком ограничении, не вызывает сомнения, что суд будет руководствоваться ст. 11 Конвенции 1996 г.

Согласно ст. 335 КТМ каждому судну, фактически перевозящему опасные и вредные вещества, выдается свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный этими веществами. Свидетельство должно содержать в основном те же сведения, что и свидетельство, предусмотренное ст. 324 (дополняются сведения о позывном сигнале судна и идентификационном номере судна, присвоенном ИМО). Условия, порядок выдачи и проверки свидетельств определяются правилами, утвержденными Минтрансом (в настоящее время эти правила пока не утверждены).

Международный фонд по опасным и вредным веществам. Как уже отмечалось, вопросы дополнительной компенсации ущерба в связи с перевозкой опасных и вредных веществ регламентируются главами III и IV Конвенции 1996 г. Фонд выплачивает компенсацию любому лицу, понесшему ущерб, если оно: не могло получить полную и достаточную компенсацию на основании главы II Конвенции 1996 г.; если эта глава не предусматривает никакой ответственности за такой ущерб; собственник судна в финансовом отношении не способен выполнить полностью свои обязательства, а финансовое обеспечение не покрывает этого ущерба или недостаточно для удовлетворения требования и все разумные меры судебной защиты были использованы; ущерб превышает предел ответственности собственника судна. Общая сумма компенсации, выплачиваемая Фондом в отношении одного инцидента, с учетом сумм, выплачиваемых на основании главы II, не превышает 250 млн. СПЗ. Если ущерб причинен в результате стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого, общая сумма не должна превышать 250 млн. СПЗ без учета сумм, предусмотренных главой II.

Как и при загрязнении нефтью, компенсация уплачивается за счет взносов получателей опасных и вредных веществ, однако система получения взносов намного сложнее. В результате компромисса, достигнутого на Конференции 1996 г., Фонд имеет общий счет, который подразделяется на сектора, и отдельные счета в отношении нефти (нефтяной счет), сжиженных природных газов и легких углеводородов с метаном в качестве основных составных частей (счет СПГ) и сжиженных нефтяных газов легких углеводородов с пропаном и бутаном в качестве основных составных частей (счет СНГ). Счета используются для компенсации ущерба, причиненного опасными и вредными веществами, соответственно охватываемыми конкретным счетом.

Ежегодные взносы на общий счет и на каждый отдельный счет взимаются только в случае, когда требуется осуществить выплаты с соответствующего счета.

Ежегодные взносы на общий счет вносятся любым лицом, которое является получателем в государстве-участнике в предшествующем календарном году свыше 20000 тонн облагаемого груза, который подпадает под определенные сектора (например, перевозимые навалом твердые вещества, обладающие опасными химическими свойствами).

Ежегодные взносы на отдельные счета вносятся:

а) на нефтяной счет - лицом, получившим в целом в предшествующем календарном году свыше 150000 тонн облагаемой нефти, как она определена в Конвенции о Фонде; лицом, которое получило в целом в предшествующем календарном году 20000 тонн других видов нефти, перевозимых наливом (дополнение 1 к приложению 1 к МАРПОЛ-73/78);

б) на счет СПГ - лицом, которое в предшествующем календарном году непосредственно перед выгрузкой являлось собственником груза СПГ, выгруженного в порту или терминале;

в) на счет СНГ - лицом, которое в предшествующем календарном году являлось получателем в целом свыше 20000 тонн СНГ.

Конвенция содержит специальные правила о вступлении в действие общего и отдельных счетов, приостановлении и возобновлении действия отдельного счета.

Каждое государство обеспечивает, чтобы любое лицо, обязанное платить взносы, было внесено в список, который ведется Фондом. Для этого оно обязано в установленный срок сообщить Фонду наименование и адрес лица, которое в отношении этого государства обязано платить взносы, а также сведения о количестве облагаемого груза, за которое такое лицо обязано уплатить взносы. Учитывая опыт функционирования Конвенции о Фонде 1992 г., в Конвенции 1996 г. установлено (п. 4 ст. 21), что, если государство-участник не выполняет своих обязанностей по сообщению Фонду соответствующих сведений и это приводит к убыткам для Фонда, государство обязано компенсировать такие убытки.

В связи с тем что Конвенция 1996 г. установила довольно сложную систему компенсации ущерба и что в каждом государстве-участнике необходимо создать национальную систему учета и сбора данных о получателях опасных и вредных веществ, Конвенция до настоящего времени в силу не вступила и правила главы XIX КТМ пока фактически не действуют. Ассамблея ИМО на своей 22-й сессии приняла специальную Резолюцию (A.932(22)), призывающую все государства принять срочные меры к ратификации и эффективной имплементации Конвенции 1996 г.

Однако ясно, что Конвенция не сможет вступить в силу в существующем виде. В настоящее время в Юркомитете ИМО разработан проект Протокола к Конвенции, который должен рассматриваться на конференциях в 2010 году.

 

§ 4. Ответственность за ущерб от загрязнения

бункерным топливом

 

Процесс по созданию нового режима ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью и в связи с перевозкой опасных и вредных веществ, начавшийся с подготовки Конвенции 1969 г., завершился принятием в марте 2001 г. Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом. В связи с большим количеством бункерного топлива, находящегося на борту судов, в случае аварии с такими судами ущерб от загрязнения был сопоставим с ущербом, причиняемым судами, перевозящими нефть в качестве груза, однако принципы возмещения этого ущерба оставались такими же, как и при причинении иного внедоговорного вреда. При подготовке Конвенции 1996 г. рассматривался вопрос о распространении ее правил на бункерное топливо или о разработке протокола к этой Конвенции, однако было решено принять отдельную конвенцию, правила которой базировались бы на принципах Конвенции 1992 г. Конвенция 2001 г. за некоторыми исключениями следует этому решению.

Такие определения, как "собственник судна", "ущерб от загрязнения", "предупредительные меры", "инцидент", аналогичны определениям, содержащимся в Конвенции 1992 г. Под "судном" понимается любое морское судно любого типа, а под "судовладельцем" - собственник судна, фрахтователь по бербоут-чартеру, оператор судна. Под "бункерной нефтью" понимается любая углеводородная минеральная нефть, используемая или предназначенная для использования в качестве топлива на судне, и остатки такой нефти. Географическая сфера применения - такая же, как и в Конвенции 1992 г. (в отношении ущерба от загрязнения - территория государства, включая территориальное море, и исключительная экономическая зона; в отношении предупредительных мер - без ограничения указанными пространствами).

Рассмотрим теперь, насколько основные принципы Конвенции 1992 г. (направленная ответственность, строгая ответственность, повышенный предел и обязательное страхование) получили отражение в новой Конвенции. Согласно ст. 3 Конвенции 2001 г. судовладелец с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения,