2020-05-11
214
Планирование технических обслуживаний и ремонтов
Таблица 5.1 – План технического обслуживания и ремонта Volvo Penta D16
1. Проверьте манометр и при необходимости замените фильтр.
2. Интервалы между заменами масла различны и зависят от типа двигателя, сорта масла и содержания серы в топливе. См. главу Технические характеристики стр. 83.
3. Заменяйте масляные фильтры при каждой замене масла.
4. Выполняется в уполномоченной мастерской Volvo Penta.
1. Выполняется в уполномоченной мастерской Volvo Penta.
5.2 Техническая диагностика элемента СЭУ (ВЫБРАТЬ)
5.3 ТО и ремонт элемента СЭУ (ВЫБРАТЬ)
6. Управление эксплуатацией судна и забота о людях на уровне управления
6.1.?????Реакционные мероприятия по обеспечению остойчивости судна
6.2 Обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды в соответствии с МАРПОЛ 73/78
Требования по предотвращению загрязнения изложены в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78).
|
|
|
В состав Конвенции входят шесть Приложений:
Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью.
Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных, железнодорожных и других цистернах.
Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.
Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов.
В обеспечение требований МАРПОЛ 73/78 на судне имеются документы, перечисленные в таблице 6.3.
Таблица 6.3 - Документы, имеющиеся на судне «TFM1»
| Тип судна | МАРПОЛ | |||
| 1. | ВСЕ СУДА | Приложение I | ||
|
| - Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate - IOPP Certificate) * - Журнал нефтяных операций (OilRecordBook, Part 1). 1 ЧастьI. - Операции машинных отделений * -Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с Загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPE Plan) * | |||
| -Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами (InternationalSewagePollutionPreventionCertificate) * | Приложение IV | |||
| -Журнал операций с мусором (GarbageRecordBook) * План управления мусором (GarbageManagementBook) * - Свидетельство о типовом одобрении. | Приложение V | |||
| -Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды (InternationalAirPollutionPreventionCertificate - IAPP Certificate) * | Приложение VI | |||
| -Международное свидетельство двигателя по предотвращению загрязнения воздушной среды, (EngineInternationalAirPollutionPreventionCertificate — EIAPP Certificate) * | Технический кодекс контроля выбросов окислов азота из судовых дизелей | |||
| -Международное Свидетельство о противообрастающей системе (InternationalAnti-FoulingSystemCertificate) * | резолюция МЕРС. 102 (48) | |||
| 2. | Нефтяные танкеры (дополнительно к перечисленному в п. 1) | Приложение I
| ||
| -Журнал нефтяных операций. (OilRecordBook, Part 2)*, Часть II. - Грузовые и балластные операции -Руководство по оборудованию и эксплуатации для чистого балласта танков (ID CleanBallastTankOperationalManual) * -Руководство по оборудованию и эксплуатации систем мойки сырой нефтью (Crude Oil Washing Operation And Equipment Manual - COW Manual) * -Схема оценки состояния (CAS); Заявление о соответствии; Заключительный отчет CAS и Протокол проверки (Condition Assessment Scheme (CAS) Statement of Compliance, CAS Final Report and Review Record) * -Руководство по гидростатической загрузке (Hydrostatically Balanced Loading (HBL) Operating Manual) * - -Информация о делении на отсеки и остойчивости (Subdivisionandstabilityinformation) * -План управления выбросом летучих органических соединений; | ||||
| * - сертификаты и документы, требуемые ИМО. | ||||
Таблица 6.4 Соответствия требованиям правил предотвращения загрязнения нефтью (МАРПОЛ 73/78 приложение I)
| № п/п | № правила | Наименование правила | Выполнение в проекте |
| 1 | 9 | Ограничение сброса нефти | Выполняется. На судне предусмотрена накопительная цистерна нефтесодержащих вод достаточной |
| 2 | 10 | Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах | |
| 3 | 14 | Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках | Выполняется. Перевозка нефти в форпиковых танках и водяного балласта в топливных цистернах судна проектом не предусматривается. |
| 4 | 16 | Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти. | Выполняется п. 3 а) Правила 16. Судно выполняет рейсы исключительно в пределах особых районов, оборудовано сборным танком достаточной вместимости для полного сохранения на борту нефтесодержащих льяльных вод. |
| 5 | 17 | Танки для нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков) | Выполняется. На судне предусмотрена накопительная цистерна достаточной вместимости |
| 6 | 19 | Стандартное сливное соединение | Выполняется. Предусматривается выдача на приемные сооружения нефтесодержащих вод с обоих бортов судна через патрубки с фланцами международного образца. |
Предотвращение загрязнению нефтью:
На судне предусмотрены следующие виды оборудования для предотвращения загрязнения нефтью:
цистерна для сбора нефтесодержащих вод машинного отделения;
цистерна для сбора нефтяных остатков (шламовая);
цистерна для накопления дренажа и утечек нефти;
цистерна для накопления отработанных масел;
Определение вместимости цистерны для сбора нефтесодержащих вод МО.
Минимальная вместимость цистерны для сбора нефтесодержащих вод машинного отделения (п. 5.5.1 ПЭБ РРР)
VНСВ = 1,5+(Р-1000)/1500, м3,
где Р = 6´500 = 3000 кВт – суммарная мощность ГД;
VНСВ = 1,5+ (3000 -1000)/1500 = 2,63 м3.
Вместимость сборной цистерны из условий обеспечения автономности плавания (п.2.4 Приложения 2 ПЭБ РРР):
VНСВ = ТНСВ´QНСВ/0,9, м3,
где ТНСВ = 15 сут. – автономность плавания по нефтесодержащим водам;
QНСВ = 0,32 м3/сут – расчетное суточное накопление нефтесодержащих вод (табл. 2,4 Приложения 2 ПЭБ РРР);
VНСВ = 15´0,32/0,9 = 5,3 м3.
Конструктивно принята цистерна нефтесодержащих вод вместимостью
VНСВ = 22,1 м3, которая обеспечивает сбор нефтесодержащих вод в течение
ТНВ = 0,9´22,1/0,32 = 62,2 сут.
Определение вместимости цистерн для сбора нефтяных остатков (шлама).
Минимальная вместимость цистерн для размещения шлама (Правила экологической безопасности судов РРР, п. 5.5.4):
VШ=К1·С·D м3
где К1=0,005 – для судов, на которых используется только дизельное топливо, не требующее пурификации;
|
|
|
C=14 м3 – суточный расход топлива;
D=15 сут – максимальная продолжительность рейса.
VШ=0,005·14·15=1,05 м3
Используется цистерна сбора нефтесодержащих вод вместимостью 22.1 м3.
Насос шламовый.
Производительность насоса должна быть не менее, рассчитанной по формуле (Правила экологической безопасности судов РРР, п. 5.5.15):
м3/час
где Vш = 10,8 м3 – вместимость цистерны;
t = 4 часа – время опорожнения;
В любом случае подача насоса должна быть не менее 2 м3/ч.
Для выкачки используется электроприводной насос отработанного масла производительностью 4 м3/ч при давлении 0,4 МПа
Определение вместимости цистерн для сбора дренажа и утечек нефти (утечного топлива).
Цистерна для накопления дренажа и утечек нефти должна иметь вместимость (п. 5.5.10 ПЭБ РРР):
м3
где D=15 суток – принятая автономность плавания;
N=3000 кВт – суммарная мощность ГД;
Конструктивно принята цистерна утечного топлива вместимостью 1,0 м3
Определение вместимости цистерн для сбора отработанного масла.
Вместимость цистерны отработанного масла определяется из расчёта 1,5 м3 на каждые 1000 кВт мощности ГД (п. 5.5.11 ПЭБ РРР):
Vом = 1,5 × 3,0 = 4,5 м3
Принята цистерна отработанного масла вместимостью 10,8 м3
Таблица 6.5 Анализ соответствия требованиям правил предотвращения загрязнения сточными водами с судов (МАРПОЛ 73/78 приложение IV).
| № п/п | № правила | Наименование правила | Выполнение в проекте |
| 1 | 8 | Сброс сточных вод | Выполняется. На судне предусмотрены накопительная цистерна сточных |
| 2 | 11 | Стандартное сливное соединение | Выполняется. Предусматривается выдача на приемные сооружения сточных вод с обоих бортов судна через патрубки с фланцами международного образца. |
Определение вместимости цистерн для сбора сточных и хозяйственно-бытовых вод.
Расчетная вместимость цистерн сточных вод, исходя из обеспечения автономности плавания (п.2.5 Приложения 2 ПЭБ РРР):
VСВ = ТСВ´QСВ´n/0,9, м3,
где ТСВ = 15 сут. – автономность плавания;
|
|
|
QСВ = 0,12 м3/(чел·сут.) – удельное значение накопления сточных вод на одного человека в сутки для крупных грузовых судов (Табл. 2.5 Приложения 2 ПЭБ);
n = 23 чел. – экипаж судна;
VСВ = 15´0,12´23/0.9 = 46 м3.
На судне имеется фекальная цистерна вместимостью 10.8 м3.
Автономность плавания судна по сточным водам:
ТСВ = VСВ ´0.9/(QСВ´n) = 10.8´0.9/(0.12´23) = 3,5 сут.
Таблица 6.6 Анализ соответствия требованиям правил предотвращения загрязнения мусором с судов (МАРПОЛ 73/78 приложение V)
| № п/п | № правила | Наименование правила | Выполнение в проекте |
| 5 | Удаление мусора в пределах особых районов. | Выполняется. На судне в районе надстройки предусмотрены контейнеры соответствующей вместимости для мусора, пластмасс, а также промасленной ветоши – в машинном отделении. |
Предотвращение загрязнения мусором
Для предотвращения загрязнения мусором на судне предусмотрены устройства для сбора мусора.
Определение вместимости устройств для хранения мусора.
Для предотвращения загрязнения мусором на судне предусматриваются устройства для раздельного сбора и хранения сухого бытового мусора и твердых пищевых отходов.
Объем контейнера для сухого бытового мусора, исходя их условий обеспечения автономности плавания (п.2.6 Приложения 2 ПЭБ):
VМ1 = ТМ1´QМ1´n/0,9, м3,
где ТМ1 = 15 сут. – автономность плавания;
QМ1 = 0,002 м3/(чел·сут) – расчетное значение накопления сухого бытового мусора (таблица 2.6 Приложения 2 ПЭБ);
n = 23 чел. – экипаж судна;
V М1 = 15´0.002´23/0,9 = 0,77 м3.
Устанавливаются два контейнера 2-0,5 ОСТ5.2378-85 (V = 0,5 м3).
Объем контейнера для твердых пищевых отходов:
VМ2 = ТМ2´QМ2´n/0.9, м3,
где ТМ2 = 15 сут. – автономность плавания;
QМ2 = 0.0004 м3/(чел·сут) – расчетное значение накопления твердых пищевых отходов (таблица 2.6 Приложения 2 ПЭБ);
n = 23 чел. – экипаж судна;
VМ2 = 15´0,0004´23/0,9 = 0,15 м3.
Устанавливается контейнер 2-0,25 ОСТ5.2378-85 (V = 0,25 м3).
Объем контейнера для пластмассы:
VМ3 = ТМ3´QМ3´n/0,9, м3,
где ТМ3 = 15 сут. – автономность плавания;
QМ3 = 0,002 м3/(чел·сут) – принятое значение накопления пластмассы;
n = 23 чел. – экипаж судна;
VМ3 = 15´0.002´23/0,9 = 0,77 м3.
Устанавливаются два контейнера 2-0, 5 ОСТ5.2378-85 (V = 0,5 м3).
На судне предусмотрены контейнеры в районе надстройки соответствующей вместимости для хранения мусора, пластмасс и для промасленной ветоши два контейнера 2-0,25 ОСТ5.2378-85 (V = 0,25 м3) – в машинном отделении.
Таблица 6.7 Анализ соответствия требованиям правил предотвращения загрязнения атмосферы с судов (МАРПОЛ 73/78 приложение VI)
| № п/п | № правила | Наименование правила | Выполнение в проекте |
| 2 | 13 | Окислы азота NOX | Выполняется. Дизеля с выходной мощностью более 130кВт (ГДГ и СДГ) оборудованы каталитическими нейтрализаторами для очистки выхлопных газов от окислов азота NOX |
| 3 | 14 | Окислы серы SOX | Выполняется. На судне применяется только дизельное топливо, содержание серы в котором не превышает!!!!!!0,5% массы. |
Судно экологически безопасно и удовлетворяет требованиям МК МАРПОЛ 73/78, «Правилам по экологической безопасности судов» РРР и "Санитарным правилам для морских судов".
6.3.Обеспечение безопасной жизнедеятельности судна согласно СОЛАС-74
Основной организацией, определяющей требования к обеспечению безопасности человеческой жизни на море, является международная морская организация (ИМО) при ООН. Этой организацией была разработана и принята Международная конвенция по охране жизни на море 1974 года, Протокол к ней 1988 и Поправки 1981, 1983 и 1988-89 гг. (СОЛАС-74), которая определяет конструктивные меры обеспечения непотопляемости и противопожарной безопасности судов, объемы аварийного снабжения и оснащения судна спасательными средствами.
Живучесть судна называется способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Непотопляемость судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части внутреннего объема.
Качественно непотопляемость обеспечивается следующим:
-прочность;
-плавучесть;
-остойчивость.
Прочность обеспечивается конструкцией судна и используемыми материалами. Плавучесть обеспечивается принятыми при строительстве судна конструктивными решениями, ее мерой является запас плавучести, который представляет собой объем надводной части судна, который составляет порядка 50%.
Для соответствия требованиям СОЛАС - 74 судно имеет двойные борта и двойное дно разделено на отсеки семью поперечными и тремя продольными водонепроницаемыми переборками такой жесткости, чтобы выдерживать давление воды при затоплении какого либо отсека.
Противопожарная защита судна разработана в соответствии с требованиями главы 9 ч. I «Правил классификации и постройки судов смешанного (река-море) плавания» изд. 2002 г. (далее ПССП) Российского Речного Регистра (далее РРР) с учетом требований главы 9 ч. I «Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания» изд. 2002 г. (далее ПСВП) РРР и консолидированным
текстом Конвенции СОЛАС-74 с поправками, принятыми Резолюцией MSC.99/(73) от 05.12.2000 г.(далее Конвенция).
Технические средства обеспечения безопасности при Морской транспортировке опасных грузов
Противопожарные системы:
Противопожарное оборудование судна для грузовой зоны включает системы: Водотушения и пенотушения.
Система водотушения.
Водопожарная система содержит:
• 2 основных насоса производительностью по 100 м3/час напором 80 м.вод.ст.;
• аварийный насос производительностью 63 м3/час.
Основные насосы установлены в насосном отделении в районе 182-185 шп.;
Аварийный насос установлен в моторном отделении в районе 21-23 шп.
Пожарные насосы имеют дистанционный пуск и остановку из рулевой рубки. Пожарные клапаны располагаются из расчета подачи не менее 4-х струй воды к любому возможному очагу пожара. Диаметр пожарных клапанов 65 мм.
Предусматриваются пожарные рукава длиной 10 м во внутренних помещениях и 20 м На открытых палубах. Предусматриваются комбинированные ручные пожарные стволы с диаметром сопла 16 мм, обеспечивающие подачу к очагу пожара как прямой, так и Распыленной струей.
Система пенотушения.
Для тушения пожаров в грузовой зоне предусмотрена также система пенотушения низкой кратности. Подача воды в систему обеспечивается насосами водопожарной системы. Предусматривается установка двух лафетных стволов производительностью по 144 м3/час в кормовой части палубы рулевой рубки (р-н 190 шп.). В средней и кормовой частях грузовой зоны предполагается использование ручных воздушно-Пенных стволов. На грузовой палубе устанавливается 19 пожарных кранов ду65 системы пенотушения.
Для хранения запаса пенообразователя, способного работать как на пресной, так и на морской воде, в станции пенотушения устанавливается цистерна вместимостью 3 м3.
Пожарная сигнализация.
На судне оборудована автоматическая система обнаружения пожара «Спас-СМ». В служебных и жилых помещениях установлено:
- 22 температурных датчика,
- 12 дымовых датчиков этой системы.
Индивидуальные средства защиты экипажа.
Проектом предусматривается снабжение судна 4 дыхательными аппаратами (с 2-мя запасными зарядами на каждый аппарат), 4 защитными костюмами, 3
дополнительными пожарными рукавами при перевозке опасных грузов;
дополнительными огнетушителями, эквивалентными 12 кг порошковому огнетушителю.
Искрогасители.
На газоходах главных дизель-генераторов, стояночного дизель-генератора и
Аварийного дизель-генератора установлены глушители-искрогасители.
Электрооборудование на грузовой палубе.
В грузовой зоне не установлено никакого электрооборудования.
Требования правил при перевозке опасных грузов в грузовых помещениях и на палубе.
Уровень технических требований к судну при перевозке опасных грузов определяется правилом 19 главы ii-2 мк солас-74 (правило ii-2/54 предыдущей редакции конвенции), и кодексом ммог. Степень соответствия систем, оборудования, конструкции и дополнительного снабжения судна при перевозке опасных грузов требованиям правил приведена ниже в таблицах.
В таблицах для опасных грузов индексом “м” отмечены требования, которые предъявляются в правилах мопог, а индексом “s” - требования, которые
Предъявляются в мк солас. В таблицах знак «-» указывает на то, что требование не предъявляется (выполнение не обязательно).
Таблица 6.3.1. Требования Правил при перевозке опасных грузов класса 1 (1.1-1.6) на палубе
Требование о наличии автоматической системы обнаружения пожара в грузовых помещениях.
Закрытые грузовые помещения на судне отсутствуют. Однако наличие системы обнаружения пожара в помещениях, смежных с грузовой зоной, повышает общий уровень безопасности судна при перевозке опасных грузов.
Требование о немедленной подаче воды водопожарной системой.
Водопожарная система судна постоянно готова к немедленному действию,
дистанционный пуск основных пожарных насосов обеспечен из рулевой рубки.
Требование обеспечения четырех независимых рукавных водопожарных линий в любую точку грузового пространства.
Количество воды, требуемое для подачи через 4 пожарных ствола:
Qп = nст х qcт = 4 х 16.6 = 66.8 м3/час, где
nст= 4 – количество одновременно работающих пожарных стволов;
qcт= 16.6 м3/час – расход воды через один пожарный ствол с диаметром насадки 16 мм (длина шланга 20 м, Ду65) и давлением воды у пожарного крана 0.26 Мпа (требования Правил РС).
Использование одного из основных пожарных насосов обеспечивают потребную подачу воды:
Qн = 100 м3/час > Qп = 66.8 м3/час.
Расположенные на верхней палубе пожарные краны позволяют оборудовать 4 шланговые линии в любую точку грузовой зоны – при учете, что для данного требования 2 шланговые линии могут быть собраны из сдвоенных рукавов.
Требование к электрооборудованию не выставляются ввиду отсутствия на судне закрытых грузовых помещений. Однако, когда при перевозке опасных грузов, могут выделяться горючие (взрывоопасные) газы или пары веществ, зона вокруг грузовых мест может классифицироваться как взрывоопасная – например, по МЭК 60079-10-95 «Электрооборудование взрывозащищенное. Часть 10. Классификация взрывоопасных зон». Во взрывоопасных зонах должно устанавливать электрооборудование только во взрывозащищенное исполнении, либо должна быть возможность его надежного отключения.
Электрооборудование в грузовой зоне судна не устанавливается.
При перевозке опасных грузов судно должно иметь на борту специальное аварийное снабжение, а именно:
1. четыре комплекта полной защитной экипировки (стойкие к химическому
воздействию и полностью закрывающие кожный покров);
2. два автономных дыхательных аппарата (дополнительно к тем, которые входят в снаряжение пожарного);
3. порошковые огнетушители общей вместимостью не менее 12 кг сухого порошка в дополнении к нормам, установленным в Правилах РС;
- мягкие щетки, пластмассовые лотки, неискрящую обувь.
В соответствии с требованиями МК СОЛАС судно также должно иметь на борту следующее запасное снабжение:
- три пожарных рукава длиной 20 м и три ручных пожарных ствола;
- четыре заряда к дополнительным дыхательным аппаратам (по два на каждый аппарат).
Наличие данного снабжения предусмотрено проектом.
Перед перевозкой опасных грузов снабжение должно быть проверено и в случае разукомплектованности – приведено в соответствие.
В зависимости от требований Декларации на конкретную марку груза может потребоваться наличие переносного газоанализатора вместе с подробной инструкцией по его использованию.
Комплекс мер по противопожарной безопасности сводится к следующему:
-отделение жилых помещений термическими перегородками;
-оборудование средствами сигнализации;
-создание условий по эвакуации людей;
-разделение судна поперечными термическими переборками;
-ограничение применения горючих материалов;
-оборудование средствами обнаружения пожара; защита путей эвакуации;
-ограничение и готовность средств пожаротушения к быстрому их применению.
Согласно этим требованиям все внутренние пространство судна разделено на противопожарные зоны специальными переборками трех типов:
-А - огнестойкие переборки из стали, предотвращающие распространение дыма в течение часа (причем ее температура будет не выше 930°С);
-В - огнезадерживающие переборки, сделанные из негорючих материалов, препятствующие распространению огня в течение получаса, при температуре 750°С.
-С - конструкции из негорючих материалов, которые не горят при температуре до 750°С.
Согласно требованиям Конвенции СОЛАС - 74 все помещения на судне оборудованы средствами пожарной сигнализации. Комбинированные датчики срабатывают при задымлении и повышению температуры в помещении свыше 70°С. Кроме того на каждом этаже жилого помещения, на камбузе, на мостике, в ЦПУ и на всех платформах МКО расположены устройства ручной подачи сигнализации (кнопка под стеклом).
Для тушения пожаров, в зависимости от их размеров и категории, на судне установлено следующее оборудование:
-стационарные и переносные генераторы пенотушения;
-пенные и углекислотные огнетушители;
-сплинклерная система пожаротушения;
-водопожарная система;
-система углекислотного тушения;
-прочее противопожарное имущество.
При получении пробоины, первоочередной задачей экипажа судна является определение места поступления воды. Оперативно можно бороться только с малыми пробоинами (малые — 0,01...0,005м2)затопление отсека через средние (0,1...0,5м2) и большие (0,75...2,0м2) пробоины происходит быстро и борьба за живучесть ведется после затопления отсека.
Борьба с водой начинается с объявления общесудовой тревоги и сводится к решению таких задач:
-предотвращение распространения воды по судну;
-закрытие пробоины;
-удаление уже попавшей воды.
Одновременно запускаются средства осушения и производится закрытие и перекрытие пробоины. Заделка пробоины происходит изнутри или снаружи, изнутри предпочтительней. При заделке снаружи используется кольчужный пластырь размерами 4,5x4,5м. Затем пробоина закрывается изнутри клиньевыми щитами или ставится цементный ящик.
В соответствии с требованиями Международной конвенции COJIAC-74, судно укомплектовано индивидуальными спасательными средствами: спасательными кругами (18 шт), из которых два снабжены линем и два с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками расположены на ходовом мостике; спасательными жилетами (24 шт); гидротермокостюмами (18 шт).
На судне имеются следующие коллективные спасательные средства: две спасательные шлюпки на 16 персон, 4 спасательных плота на 20 персон с левого и правого борта на палубе «А» и один спасательный плот на 6 персон в кормовой части судна.
На грузовых судах спасательные шлюпки устанавливаются в количестве, обеспечивающем 100 % экипажа и пассажиров по каждому борту.
Все шлюпки оснащены двигателями, позволяющими развивать скорость не менее 6 узлов на тихой воде, при запасе топлива на 24 ч непрерывной работы. Мощность двигателя обеспечивает буксировку полностью загруженного спасательного плота вместимостью 25 человек со скоростью не менее 2 узлов.
При аварии судна члены экипажа должны действовать согласно "Наставлению по борьбе за живучесть судна" и "Расписанию по тревогам". Согласно типовому расписанию по тревогам существуют три сигнала судовых тревог:
-"общесудовая тревога" - один продолжительный сигнал звонком громкого боя в течении 25...30 сек., после чего объявляется голосом "общесудовая тревога" по трансляции;
-"шлюпочная тревога" - семь коротких и один длинный сигнал звонком, повторяемые 3...4 раза с объявлением по трансляции, объявляет только капитан.
-"человек за бортом" - три продолжительных сигнала звонком, повторяющихся три, четыре раза;
Все члены экипажа должны иметь каютную карточку с указанием сигналов тревог, обязанностей и места сбора по тревоге.
Для обеспечения постоянной готовности членов экипажа к действиям в аварийных ситуациях, еженедельно проводятся тренировки. На тренировках отрабатывается следующее:
-отработка связи;
-действия аварийных партий;
-действия поста медицинской помощи;
-последовательность действий группы разведки;
-действия спасательной команды и т. д.
Для своевременной ликвидации аварийной ситуации судно укомплектовано аварийным снабжением в соответствии с требованиями COJIAC - 74 и классификационного общества. Аварийное снабжение размещается на аварийных постах выше палубы переборок и в машинном помещении.
По требованию Конвенции COJIAC - 74 на судне разработан план противопожарной защиты (FIREPLAN), составленный на национальном и английском языках. План включает в себя, информацию о противопожарных конструкциях судна, системах пожаротушения и пожарных проходах с указанием всех помещений на каждой палубе, системах пожарной сигнализации,.
!!! 7. Безопасность в чрезвычайных ситуациях
В настоящее время стала актуальна проблема пиратства. Термин «пиратство» включает в себя все акты, насилия в отношении судов, их команд и груза.
Нападения сомалийских пиратов происходили в Аденском заливе, Аравийском море и на севере Индийского океана, затрудняя все судоходство в регионе. Участившееся за последнее время использование захваченных торговых кораблей, рыболовных судов и традиционных арабских доу в качестве плавбаз (судов-маток), несущих на себе атакующие лодки (скифы) и оружие, позволяет пиратам действовать на значительном удалении от Сомали.
Зона высокого риска, обычно определяется теми областями, где происходили пиратские нападения или присутствует пиратская активность. Зона высокого риска - это область с границей, проходящей на севере по Суэцкому каналу и Ормузскому проливу, 10°Sand 78°Е, Захваты происходили в большинстве крайних точек Зоны высокого риска. Нападения на юге отмечены даже в Мозамбикском проливе. Даже на самом юге Зоны высокого риска требуется соблюдение всех мер предостарожности.
Перед пересечением Зоны высокого риска судоходные компании и капитаны должны провести тщательную оценку риска для определения вероятности угрозы судну и рейсу. Факторы, на которые следует упираться при оценке риска, должны включать в себя, но не ограничиваться этим, следующее:
1. Безопасность членов экипажа:
- Главная цель - гарантия безопасности экипажа. При разработке мер по предотвращению незаконной высадки и доступа снаружи к жилым помещениям, надо проявлять внимательность, чтобы члены экипажа не оказались внутри в ловушке, и могли спастись при иной чрезвычайной ситуации, например, при пожаре.
-Внимательному рассмотрению подлежит расположение пункта сбора по тревоге.
-Следует уделить внимание баллистической защите команды, от членов которой может требоваться пребывание на мостике во время пиратского нападения, с учетом того, что когда пираты стараются заставить судно остановиться, он сосредоточивают огонь именно мостике.
Надводный борт:
-Опыт показывает, что суда с высотой надводного борта более 8 метров имеют существенно большие шанс уйти от пиратского нападения, чем суда с бортом меньшей высоты.
- Пираты, вероятнее всего, постараются высадиться на атакованное судно в нижней точке над ватерлинией, где им будет проще вскарабкаться на борт. Такие точки чаще находятся на корме.
-Высокий надводный борт практически не является защитой, если конструкция судна позволяет пиратам легко подняться наверх, а потому должны рассматриваться дополнительные меры защиты.
3. Скорость:
-Одним из наиболее эффективнейших способов отражения пиратской атаки является использование скорости, позволяющее оторваться от атакующих или затруднить их высадку.
-На протяжении всего перехода через Зону высокого риска, судам рекомендуется следовать полным ходом, если это в их силах, держать скорость 18 узлов или выше.
-Если судно является частью «Группового транзита», идущего в пределах Рекомендованного коридора безопасности (IRTC), может потребоваться подгонка скорости под конвой.
-Очень важно как можно быстрее увеличивать безопасную скорость до максимума сразу после обнаружения любого подозрительного судна, чтобы постараться разорвать дистанцию и отдалить БТП (ближайшую точку подхода) от любых потенциальных нападающих или затруднить высадку на борт.
-Рекомендуется навести справки на сайтах MSCHOA, Центра судоходства НАТО и MARLO о последних руководствах по угрозам, в области скоростных способностей пиратских судов.
4.Состояние моря:
-Пираты чаще атакуют на очень маленьких судах (скифах) даже тогда, когда имеют поддержку со стороны более крупных кораблей или «маток», что ограничивает их действия умеренным состоянием моря.
-При волнении в 3 балла и более действия на маленьких лодках становятся затруднительными.
Несение вахты и повышенная бдительность.
Перед входом в зону высокого риска необходимо провести приготовления, по поддержанию повышенной бдительности. Для этого следует:
-Поднять вопрос о более частой смены вахт, чтобы усиления бдительности на наблюдательных пунктах увеличить до максимума.
-Все время внимательно следить за показаниями радара. Хорошо изготовленные манекены, расположенные в стратегических местах на судне, могут создавать впечатление присутствия на вахтах большего количества людей.
-Проверить, что для расширенной группы на мостике есть достаточное количество биноклей, желательно антибликовых.
-Подготовить дополнительные наблюдательные точки для каждой вахты, По этим дополнительным наблюдательным точкам должен быть проведем подробный инструктаж.
-Поднять вопрос использования приборов ночного видения, если конечно есть.
Усиленная защита мостика
Обычно мостик является основной целью любого пиратского нападения. В начальной части атаки пираты открывают огонь по мостику, пытаясь вынудить судно остановиться. Если им удается подняться на судно, мостик они пытаются захватить прежде всего, чтобы установить контроль над судном. Необходимо рассмотреть, следующее меры защиты:
- Изготовление металлических (сталь/алюминий) щитов на боковые и задние окна мостика и на окна дверей на крылья мостика, которые можно быстро закрепить в случае атаки
- Заднюю часть крыльев мостика (часто, открытых), можно укрепить при помощи стенки из мешков с песком.
- Боковые и задняя части мостика, а также крылья мостика можно защитить двойным слоем ограды из цепных звеньев, которые, как известно, снижают эффект взрыва РПГ. Также существуют специальные экраны, защищающие от выстрела из РПГ.
-Кевларовые жилеты и каски для вахты на мостике, усиливающие защиту людей, находящихся на мостике во время атаки. (По возможности, каски и жилеты должны быть не военной окраски).
-Окна на мостике в большинстве случаев ламинированы, можно обеспечить дополнительную защиту от осколков стекла при помощи специальной пленки для стекла, которую часто называют «противовзрывной пленкой».
Контроль доступа на мостик, в жилые и машинные помещения
-Все двери и люки, ведущие к мостику, жилым и машинным помещениям, должны быть надежно задраены, чтобы нападающие не могли их открыть.
-Для предотвращения их использования, следует поднять вопросы блокировки или подъема наружных трапов, ведущих к жилому блоку, и ограничить внешний доступ на мостик.
-Если дверь или люк находятся на маршруте эвакуации из жилых помещений, важно, чтобы его мог открыть моряк, старающийся эвакуироваться этим путем. Если дверь или люк заперты, важно, чтобы ключ был доступен и находился в хорошо видимом месте рядом с дверью или люком.
- До попадания в зону высокого риска, процедуры контроля доступа в жилые складские и машинные помещения должны быть разработаны и отработаны практически.
-Так же, следует уделить тщательное внимание средствам блокировки дверей и люков, чтобы обеспечить судну максимально возможную защиту.
-Рекомендуется после задрайки дверей и люков использовать для обычного доступа их ограниченное и четко указанное количество, и пользование этими дверьми должно строго контролироваться вахтенным офицером.
Физические препятствия
Обычно пираты пользуются длинными легкими лестницами с крюками, забрасываются на борт крюки на веревке или длинные багры с привязанными тросами. Для затруднения доступа на судно возможно использование физических препятствий, увеличивающих высоту и затрудняющих атакующим пирата, подъем на борт.
- Витки из армированной режущей стальной ленты. Армированная стальная лента (или колючая проволока) создает эффективное препятствие, но только в случае правильного расположения. Шипы на проволоке предназначены для нанесения колющих ран и цепляния за одежду. При выборе соответствующей колючей проволоки следует обратить внимание на ее качество. (толщину проволоки и частоту шипов) и ее тип (существует много модификаций). Низкокачественная колючая проволока вряд ли будет эффективна. Имеются три типа колючей проволоки:
1. Без обжима (прямая жила),
2. Спиральная (наподобие телефонного шнура)
3. Концертино(спирали с намоткой режущей колючей ленты).
Лучше использовать проволоку типа «Концертина», поскольку спирали создают наиболее эффективное препятствие. Режущая лента обжимается вокруг очень упругой проволоки, в следствие чего, трудно перекусить обычными инструментами. Рекомендуется диаметр концертины между 730 и 980 мм.
При разматывании колючей проволоки следует использовать защитные средства. Перемещение колючей проволоки при помощи специальных крюков (наподобие мясных), а не руками в перчатках, уменьшает риск травмы. Лучше устанавливать колючую проволоку короткими секциями (например, по 10 метров), они значительно легче и безопаснее в использовании, чем большие секции, которые могут оказаться очень тяжелыми и громоздкими.
Водяные брандспойты и пенные мониторы
Использование водяных брандспойтов и пенных мониторов признано эффективным при сдерживании или задержке пиратов, пытающихся подняться на судно. Поливание водой затрудняет нахождение пиратского скифа у борта судна и значительно осложняет попытки вскарабкаться на борт. Варианты могут включать в себя следующее:
-Пожарные шланги и пенные мониторы. Ручное управление шлангами и пенными мониторами не рекомендуется поскольку оператор оказывается в особенно уязвимом положении. Соответственно, рекомендуется зафиксировать шланги и пенные мониторы (на которые подается вода) в положении, перекрывающем вероятные пути подхода пиратов. Перекрытие водой можно улучшить, включив пожарные шланги на полную мощность, и установив перед соплом отражающие пластины. Они предназначаются для подачи воды по вертикальной дуге, закрывающей большую часть корпуса. Многие из таких пушек сделаны на основе устройств для промывки танков
-Можно использовать пену, но она должна быть дополнительной к стандартному противопожарному оборудованию (ППО). Пена эффективна, поскольку дезориентирует противника, а также делает борт скользким и весьма затруднительным для подъема.
-Пар. Горячая вода или использование сопла диффузора для производства пара также показали свою эффективность при отражении нападения.
- Балластные насосы. При возможности суда могут использовать свои балластные насосы, создающие на палубе поток воды и, соответственно, эффективный водный «занавес» по борту судна.
-Направляющие водяных струй. На некоторых судах установлены направляющие с рукавами из стеклопластика, сопла которых сконструированы для создания водной завесы, перекрывающей большие площади.
Сигналы тревоги
Подача судовых сигналов, свистков служит для оповещения команды о начале пиратской атаки, и, что важно, показывает любому потенциальному нападающего, что судну известно об атаке, и оно на нее реагирует. При приближении звука, туманной сирены, свисток, отвлекает пиратов и как уже говорилось, дает им понять, что их засекли.
Практика маневрирования судном до входа в Зону высокого риска будет очень полезна, будет гарантировать знакомство с особенностями судна и с выполнениями антипиратских маневров при сохранении наиболее оптимальной скорости.
Видеокамеры наружного наблюдения (CCTV)
Освещение верхней палубы
Рекомендуется, чтобы следующее освещение находилось в готовности, и было проверено:
-Освещение верхней палубы, вокруг жилого блока и заднее освещение палубы юта и полуюта, в соответствии с Правилом 20(6) МППСС.
- Поисковые огни для немедленного использования при необходимости.
описанного выше освещения показывает пиратам, что их обнаружили.
-В ночное время, ходовые огни не должны выключаться.
Отказ от использования судовых, инструментов и оборудования
Как правило, пираты стараются захватить судно, практически не имея оборудования, за исключением личного оружия. Важно не допустить использования пиратами инструментов или оборудования, которые могут быть использованы для проникновения на судно. Инструменты и оборудование, которые могут быть использованы пиратами, должны храниться в закрытых помещениях.
Обстрел как правило, сконцентрируется на мостике, жилых помещениях и палубе, полуюта, юта
-При помощи мешков с песком или кевларовых покрывал необходимо обеспечить защиту газовых баллонов (например, кислородных и ацетиленовых) или контейнеров с воспламеняющимися жидкостями, которые должны храниться в этих местах.
Любое решение по прохождению зон, где есть угроза безопасности судна, требуется рассмотреть и подробно спланировать, гарантирующего безопасность команды и судна. Следует уделить внимание созданию места сбора или укрепленной цитадели:
Место сбора:
-Место сбора - это выделенная зона, выбранная для обеспечения максимальной физической защиты команды, желательно, расположенная внутри и внизу судна:
-В случае приближения подозрительного судна, члены команды, которые не должны находиться на мостике, машинном отделении или в центре управления, должны собраться в ней по тревоге.
-Место сбора - это кратковременное укрытие, обеспечивающее защиту при открытии пиратами огня из ручного оружия, либо РПГ.
Цитадель:
Если используется цитадель, она должна быть вспомогательной мерой, но не заменой всех других мер по защите судна. Для создания цитадели возможностей команды судна может не хватить, и тогда требуется привлечение внешнего технического консультанта и оказание внешней помощи.
Цитадель - это выделенная, заранее распланированная зона, целенаправленно встроенная в судно, в которой, в случае неизбежной высадки пиратов, укрывается вся команда. Цитадель проектируется и строится так, чтобы в течение определенного времени выдерживать направленные попытки пиратов проникнуть в нее.
Атака пиратов
Если команда судна видит, что попала под пиратскую атаку, существуют специфические действия, которые лучшн выполнить на стадии подхода и а стадии атаки. Следует отметить, что пираты обычно не применяют оружие.
Стадия подхода
-Если судно еще не развило полной скорости, увеличить ее до максимума для раскрытия ближайшей точки сближения (БТС). Старайтесь держать прямой курс, чтобы обеспечить максимальную скорость.
-Инициировать заранее подготовленные процедуры действий в чрезвычайных ситуациях.
-Активировать план аварийной связи.
a. Объявить общую тревогу и, в соответствии с аварийным планом судна, подать объявление «Пиратская атака».
b. Незамедлительно сообщить о нападении в UKMTO (+971 505 523 215). UKMTO является основным контактом во время атаки. В UKMTO об атаке докладывают даже в том случае, если судно является частью государственного конвоя, поскольку это предупреждение дойдет и до других судов.
c.Активировать Систему судовой тревоги (SSAS), которая подает сигнал тревоги офицеру по безопасности компании и государству флага. По 16 каналу УКВ подается сигнал «Mayday» (а также по запасному 8 каналу, который отслеживается военно-морскими силами).
d. Послать сигнал бедствия через цифровую селективную систему вызовов (DSC) и, при наличии, через Inmarsat-C.
e. Убедиться, что система автоматической идентификации (A1S) включена.
-По возможности, измените курс в направлении от приближающихся скифов и/или судна-матки. Если позволяет состояние моря, попробуйте изменить курс так, чтобы подставить приближающийся скиф под ветер,волну. Используйте пожарные насосы и другие подходящие средства самообороны.
-Удостоверится, что все наружные двери и там, где возможно, внутренние двери кают и кают-компаний полностью блокированы.
-Дополнительно к объявлению тревоги и объявлениям во благо команды, постоянно подавайте свистки/сирену, чтобы показать потенциальному нападающему, что судно знает о атаке и реагирует на нее.
Стадия атаки
-Проконтролировать, что персонал судна в безопасности.
-Когда пираты приближаются к судну, капитану следует начать слегка перекладывать руль, при сохранении скорости, чтобы не позволить скифам встать ровно к борту для подготовки к абордажу. Этот маневр создаст дополнительные завихрения воды, затрудняющие действия скифов.
-Значительные изменения курса не допускаются, так как при них заметно замедлится скорость судна.
Если пиратам удалось взять контроль над судном:
-Старайтесь сохранять спокойствие.
-До того, как пираты проникнут на мостик, проинформируйте UKMTO. Убедитесь, что активирована SSAS, a AIS включен.
Если мостик, машинное отделение надо, эвакуировать, главный двигатель следует заглушить, и любыми путями лишить судно хода (если это позволяет сделать навигационная обстановка). Все оставшиеся члены команды должны следовать к назначенной безопасной точке сбора, держа руки на виду.
-Не оказывать сопротивления, когда пираты ворвались на мостик. Оказавшись на мостике, пираты часто бывают агрессивны, очень возбуждены, и могут находиться под действием наркотиков, поэтому спокойствие и полное сотрудничество сильно снизит риск причинения вреда.
-Видеокамеры надо оставить в рабочем состоянии.
В случае военного вмешательства:
-В случае, если на борту корабля действуют ВМС/ВС, всему персоналу следует лечь на палубу, закрыть голову двумя руками, руки должны быть на виду. Члены команды ни в коем случае не должны совершать движений, которые могут быть приняты за агрессию.
-Не делайте снимков со вспышкой.
-Знайте, что английский язык не является рабочим для всех ВМС/ВС в регионе. ВМС/ВС будут стремиться быстро отреагировать на происходящее нападение. Вместе с тем, по причине весьма большой протяженности Зоны высокого риска, помощь ВМС/ВС может оказаться невозможна.
-Будьте готовы к проверке личности и документов. Проинформируйте и подготовьте команду - для нее это не должно являться внезапным, и все должны оказывать полное содействие во время работы ВМС/ВС на судне.
Отчетность после инцидента:
-После любого пиратской атаки или подозрительной активности важно подать подробный отчет о происшествии в UKMTO и MSCHOA. Важно, чтобы в отчете содержались описания и отличительные признаки всех замеченных подозрительных судов. Этим будет гарантировано проведение полного анализа и тенденций пиратской активности, а также будет возможно провести оценку методов пиратов или изменений в тактике, после чего судам, находящимся поблизости, будут разосланы дополнительные предупреждения.
- От судоходных компания (операторов) также может потребоваться пересылка копии заполненного стандартного отчета о пиратском нападении государству флага; это им рекомендуется делать в случае любого происшествия.
-Таким образом, от капитана требуется заполнение стандартной формы отчета о пиратском нападении.
Для повышения безопасности судна и членов экипажа при проходе зоны высокого риска все вышеуказанные мероприятия должны быть выполнены. Человеческая жизнь является наивысшей ценностью, поэтому безопасности экипажа уделяется особое внимание.
8. Мероприятия по совершенствованию СЭУ!!! и ее эксплуатации
8.1. Повышение экономичности работы судовой электростанции.
Синхронным компенсатором называется синхронный двигатель облегчённой конструкции, предназначенный для работы на холостом ходу.
Основные потребители электрической энергии, кроме активной мощности, потребляют от генераторов системы, реактивную мощность. К числу потребителей, требующих большие намагничивающие реактивные токи для создания и поддержания магнитного потока, относятся асинхронные двигатели, трансформаторы, индукционные печи и другие. В связи с этим распределительные сети обычно работают с отстающим током.
Реактивная мощность, вырабатываемая генератором, получается с наименьшими затратами. Однако передача реактивной мощности от генераторов связана с дополнительными потерями в трансформаторах и линиях передач. Поэтому для получения реактивной мощности становится экономически выгодным применение синхронных компенсаторов, располагаемых на узловых подстанциях системы или непосредственно у потребителей.
Синхронные двигатели благодаря возбуждению постоянным током они могут работать с cos = 1 и не потребляют при этом реактивной мощности из сети, а при работе, с перевозбуждением отдают реактивную мощность в сеть. В результате улучшается коэффициент мощности сети и уменьшаются падение напряжения и потери в ней, а также повышается коэффициент мощности генераторов, работающих на электростанциях.
Синхронные компенсаторы предназначаются для компенсации коэффициента мощности сети и поддержания нормального уровня напряжения сети в районах сосредоточения потребительских нагрузок.
Синхронным компенсатор - синхронная машина, работающая в двигательном режиме без нагрузки на валу при изменяющемся токе возбуждения.
В перевозбужденном режиме ток опережает напряжение сети, т. е. является по отношению к этому напряжению емкостным, а в недовозбужденных — отстающим, индуктивным. В таком режиме синхронная машина превращается в компенсатор — в генератор реактивного тока.
Нормальным являемся перевозбужденный режим работы синхронного компенсатора, когда он отдает в сеть реактивную мощность.
Синхронные компенсаторы лишены приводных двигателей и с точки зрения режима своей работы в сущности являются синхронными двигателями, работающими на холостом ходу.
1. Ходовые испытания проводились при совместных действиях экипажа т/х "ТФМ1" Маршрут перехода: Кавказ-Поти-Кавказ. Срок перехода: 5 суток.
2. При испытаниях проверялась возможность поглощения реактивных токов (мощности) с помощью "синхронной установки" как одного из самых надежных методов. Результат испытаний - отличный. Нам удалось экспериментально определить параметры для выхода на номинальный cosF, проверить устойчивость данного режима, подобрать экономически целесообразный ход судна. Результаты электрических измерений приведены ниже:
Таблица №1
Параметры судовой электростанции при 120 об/мин. (ГЭД) без вмешательства
| Дизель-генератор | Напряжение, В | Ток, А | Мощность, кВт | CosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час |
| 2 | 600 | 335 | 210 | 0,6 | 42 | 51 |
| 3 | 600 | 345 | 220 | 0,63 | 45 | 55 |
| 5 | 600 | 336 | 218 | 0,64 | 45 | 54,8 |
| 6 | 600 | 337 | 207 | 0,61 | 42 | 51 |
Суточный расход составил: 5,085 т.
Таблица №2
Параметры судовой электростанции при 120 об/мин. (ГЭД) во время проведения эксперимента
| Дизель-генератор | Напряжение, В | Ток, А | Мощность, кВт | CosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час |
| 2 | 600 | 505 | 90 | 0,19 | 23 | 26,4 |
| 3 | 600 | 305 | 245 | 0,79 | 48 | 59,1 |
| 5 | 600 | 305 | 246 | 0,79 | 48 | 59,7 |
| 6 | 600 | 305 | 245 | 0,79 | 49 | 59,7 |
Суточный расход составил: 4,917 т.
Как видно из таблицы №2 даже в экспериментальном режиме, без автоматических устройств управления, суточная экономия топлива составила 0,168 т/сутки. Кроме того, по результатам рейса было достигнуто опережения времени рейса на 10-12 часов т вместе с тем экономия топлива за весь рейс, около 1,1-1,3 т.
В применении предлагаемого нами устройства с автоматической регулировкой и дополнительной настройкой автоматики, мы видим возможность обеспечить ход судна в 120 об/мин. на трех дизель-генераторах, что составит половину от установленной мощности судовой электростанции (экономия моторесурса) и дополнительной экономии топлива в 6л/час (расход холостого хода дизель-генератора)
Таким образом, суточный расход топлива составит:
Расход (т/сутки) = 4,917-0,006*24=4,917-0,144=4,773 т/сут.
Итоговая суточная экономия (т.) = 5,085-4,773 = 0,312 т.
Итоговая рейсовая (4 сут.) экономия (т.) = 20,342-4,773*4 = 1,25 т.
3. При испытаниях проверялся наиболее оптимальный ход судна о показателю скорость-расход топлива с частичной компенсацией реактивной мощности:
Табица №3
Параметры судовой электростанции при 120 об./мин. (ГЭД) во время проведения эксперимента.
| Дизель-генератор | cosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час | Расход т/сут. | Расход За 4 сут. т. |
| 2 | 0,19 | 23 | 26,4 |
4,917 |
19,670 |
| 3 | 0,79 | 48 | 59,1 | ||
| 5 | 0,79 | 48 | 59,7 | ||
| 6 | 0,78 | 49 | 59,7 |
Табица №4
Параметры судовой электростанции при 125 об./мин. (ГЭД) во время проведения эксперимента.
| Дизель-генератор | cosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час | Расход т/сут. | Расход За 4 сут. т. |
| 2 | 0,2 | 23 | 26,7 |
5,560 |
22,243 |
| 3 | 0,79 | 55 | 68,5 | ||
| 5 | 0,78 | 54 | 68,0 | ||
| 6 | 0,77 | 55 | 68,5 |
Табица №5
Параметры судовой электростанции при 130 об./мин. (ГЭД) во время проведения эксперимента.
| Дизель-генератор | cosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час | Расход т/сут. | Расход За 4 сут. т. |
| 2 | 0,21 | 22 | 25,5 |
5,781 |
23,126 |
| 3 | 0,78 | 60 | 74,4 | ||
| 5 | 0,77 | 56 | 70 | ||
| 6 | 0,77 | 60 | 71 |
Табица №6
Параметры судовой электростанции при 135 об./мин. (ГЭД) во время проведения эксперимента.
| Дизель-генератор | cosF | Нагр. Дизеля, % | Расход л/час | Расход т/сут. | Расход За 4 сут. т. |
| 2 | 0,18 | 21 | 24,8 |
6,583 |
26,332 |
| 3 | 0,8 | 66 | 82 | ||
| 5 | 0,81 | 66 | 83,7 | ||
| 6 | 0,78 | 66 | 83,8 |
Из таблиц видно, что использование свыше 120 об/мин. приводит к неоправданно большому расхода топлива, без значительного прироста скорости.
Внешний вид панели управления и контроля, предлагаемой системы компенсации:
Позволяет отслеживать и контролировать параметры работы всех 6-ти дизель - генераторов. При этом оптимизирует работу "синхронной установки" на получение требуемого значения cosF.
Одна из дополнительных доработок системы - учет расхода топлива, суточный/рейсовый режим, с возможностью выбора данных за любой период:
Хранения данных за период в несколько лет. Возможность считывания и отправки данных, на flash-носитель. Построение графиков расхода топлива за определенный период (возможен столбчатый или линейный график, по выбору) Доработка предназначена для оптимизации расхода топлива и выбора наиболее оптимального режима.
8.2. Выводы о эксплуатации судовой электростанции
Участвуя в технических модернизациях судовой эл. установки и ознакомившись с результатами по т/х "ТФМ 1" делаем следующие выводы:
1. В общем результате испытаний показали, что установка синхроного компенсатора (СК) в качестве синхронного эл. двигателя, в схему судовой эл. станции 600 В. - положительна.
2. С электротехнической точки зрения, при установке предлагаемого СК, будет использоваться судовая электростанция рационально:
а) cosF?? подНИымится до номинального значения (0,8)
б) Токи генераторов упадут до оптимальных значений. В связи с этим, можно будет увеличить активную нагрузку генераторов (кВт)
3. При установке СК, появится возможность эксплуатации эл. станции на один дизель-генератор меньше.
4. Продлится моторессурс ГДГ по времени.
5. Появится возможность увеличить нагрузку дизелей (прибл. 70%) что способствует их рациональной эксплуатации.
6. Увеличить срок смены масла по времени.
7. Послу установки СК, необходимо будет произвести перенастройку аппаратур, отвечающей за ограничения нагрузки дизелей и ограничения эл. станции.
8. Согласно прилагаемых таблиц, экономия ДТ возможна при работе гребной установки в оптимальном режиме - 120 об/мин.
Выводы и предложения
Представленные в дипломном проекте материалы, соответствуют заданию кафедры. В дипломе рассмотрены и обоснованы технические и организационные мероприятия по обеспечению эффективной и надежной технической эксплуатации СЭУ и обеспечению выполнения требований Международных конвенций и других руководящих документов.
В качестве модернизации предложено улучшение электростанции, за счет установки синхронного компенсатора.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ НАДО ЭТОТ
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила эксплуатации и постройки морских судов. Том 1 НД №2-020101-052. Том 2 НД №2 2-020101-052, СПб: Российский Морской Регистр Судоходства. 2008. − 843с.
2. Положение о государственной итоговой аттестации.- Севастополь, СевГУ, 2017. – 36с.
3. Регламент передачи выпускных квалификационных работ в фонд библиотеки. – Севастополь, СевГУ, 2018. – 13с.
4. Положение о проверке выпускных квалификационных работ на объем заимствования. – Севастополь, СевГУ, 2018. – 12с.
5. Международный кодекс по управлению безопасностью (электронный ресурс - http://seoasr.ru/Media/Site/Docs/ISMC/ISMC.pdf, обращение 28.02.2018)
6. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты, 1978 г. (с поправками) (ПДМНВ -78) – СПб.: ЗАС ЦНИИМФ, 2010 – 552с.
7. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78). Книги I и II. – СПб., ЗАО «ЦНИИМФ», 2008. -760 с.
8. Правила технической эксплуатации судовых технических средств и конструкций. РД 31.21.30 −97. ЗАО ЦНИИМФ.
9. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1. Конструкция двигателей / И.В. Возницкий, А.С. Пунда. −М.: Моркнига, 2010. − 260с.
10. Возницкий И.В., Пунда А.С.. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 2. Теория и эксплуатация двигателей / И.В. Возницкий, А.С. Пунда. −М.: Моркнига, 2010. −382с.
