ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Система автоматического управления торможением поездов с централизованным размещением путевых устройств (САУТ-Ц)
осуществляет:
- прицельную. при помощи служебного торможения, остановку поезда перед закрытым светофором на станциях и перегонах;
- ограничение скорости при движении по стрелкам, приемоотправочным путям, блок-участкам перегонов, перед тоннелями, мостами и другими опасными местами;
- оповещение машиниста (при помощи синтезатора речи) и контроль его бдительности при изменении показаний светофоров, ограничений скорости или приближении к опасному месту.
Кроме этого система дает возможность внедрения технологии обслуживания локомотивов одним машинистом.
Путевые устройства (путевые генераторы ГП, ГПП) устанавливаются в имеющихся релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных и маршрутных светофоров и на выходе станции они управляются с поста электрической централизации.
|
|
Путевые устройства состоят из контура, образованного электрической цепью подключения путевого генератора САУТ к правому по направлению движения рельсу и участком рельса, в который от генератора поступают частотные сигналы (19,6 кГц, 23кГц, 27 кГц, 31 кГц).
У предупредительных. входных и предвходных светофоров устанавливаются непрограммируемые путевые генераторы.
На выходе со станций устанавливается программируемый путевой генератор (лист 6), который передает на локомотив информацию о номере (коде) перегона и расстоянии от места установки генератора до первого проходного перегонного светофора. Код перегона поступает на локомотив от отрезка рельса кодируемого частотой 19,6 к Гц.
Длина этого отрезка рельса (шлейфа) рассчитывается по формуле:
Lбу1 - 75
L шл1 = ¾¾¾¾¾, (5.2.1)
65
где Lбу1 - расстояние от начала отрезка рельса до первого проходного светофора на перегоне, м.
Контроль и регулирование скорости движения поезда на перегоне определяется информацией о путевых параметров перегона, введение которой в блок памяти локомотивной аппаратуры САУТ- Ц производится в локомотивных депо согласно данным таблицы. Параметры заносимые в таблицу определяются на основании исходных данных перегона, за исключением спрямленного профиля пути рассчитываемого по формулам:
i c = i c’ + i c “ (5.2.2)
|
|
å i k + S k
i c’ = ¾¾¾¾¾ (5.2.3)
Lбу1
Sкр i
i c” = 0,583 (å ¾¾¾) (5.2.4)
Ri
где i c’ - уклон спрямленного в продольном профиле пути, %o
i c” - уклон спрямленного в плане пути при наличии кривых, %o
i k×Sk - уклон и длина к-го элемента профиля, входящего в участок,
Sкрi,Ri - длина и радиус i-той кривой,
Lбу1 - расстояние перед светофором (1200 ³ Lбу1).
У предвходных светофоров устанавливаются генераторы с частотами 19,6 / 27 кГц (лист 6).
Вход генератора с частотой 19,6 кГц подключается к отрезку рельса a-d (L шл1), от которого на локомотив предается информация о длине первого блок-участка Lбу 1 (до входного светофора).
При приеме на главный путь станции возбуждается реле ПЗС. Выход генератора частотой 27кГц подключается к отрезку рельса b-c’ гл, от которого передается информация о длине маршрута приема на главный путь Lгл или длине тормозного пути служебного торможения Lшл.т.гл. (Lшл 2), от входного светофора с установленной скоростью Vгл до остановки.
Значения Lшл.гл и Lшл.т.гл сравниваются и из них выбирается меньшее. Длины отрезков Lшл.гл. и Lшл.т.гл рассчитываются по
формулам: 2
Lшл.т.гл.=Vгл. ¸ 1600; (5.2.5)
L бу 2пр
Lшл.гл.= ¾¾¾¾¾, (5.2.6)
256
где Lбу2пр - приведенная длина маршрута приема по главному пути.
При приеме поезда на боковой путь реле ПЗС обесточено и выход генератора 27кГц подключен к отрезку b-c, который передает информацию о длине тормозного пути при служебном торможении с установленной скорости Vбок и расстоянии до стрелочного перевода Lт.бок., ведущего на боковой путь.
Длина отрезка рельса Lшл.т.бок рассчитывается по формуле:
2
Lогр Vбок
Lшл.т.бок. = ¾¾¾ + ¾¾¾, (5.2.7)
256 1600
где Lогр - расстояние от входного светофора до начала ограничения скорости по стрелочному переводу.
Отрезок a-b (L i) передает информацию о спрямленном профиле первого блок-участка:
Li = 0,36 × (i c1 + 16), (5.2.8)
где i c1- среднее значение уклона на блок-участке.
У входного светофора устанавливаются непрограммируемые генераторы 31/27 кГц.
При приеме на главный путь возбуждается реле ГШ.Выход генератора 31кГц подключается к отрезку рельса a-d’гл, который передает информацию о длине маршрута приема на главный путь.Выход генератора 27кГц подключается к отрезку рельса b-c’гл, который передает информацию о допустимой скорости по главному пути Vгл.
При приеме поезда на боковой путь ГШ обесточено и выходы генераторов 31 и 27кГц подключены соответственно к отрезку рельса a-d бок и b-c бок.
Для сокращения количества возможных решений маршруты приема на
главный путь объединяются в группы,в зависимости от длины.
Расчеты отрезков a-d и a-d’ длиной Lшл1бок. и Lшл1гл., передающие информацию о длине первого блок-участка производятся для каждой группы по самому короткому маршруту в группе по формуле:
Lбу1-50
|
|
Lшл1 = ¾¾¾¾, (5.2.9)
65
где Lбу1 - длина первого блок-участка.
Отрезок Li определяет спрямленный уклон маршрута приема на главный путь и рассчитывается по формуле (5.2.8).
Отрезки Lvогр.бок. и Lvогр.гл. передают информацию о допустимой скорости по боковому и главному пути и рассчитываются:
Lvогр.гл.=0,0728 (Vгл +5); (5.2.10)
Lvогр.бок.=0,0728 (Vбок + 5). (5.2.11)
Локомотивные устройства САУТ-Ц содержат: две бортовых микропроцессорных ЭВМ1, ЭВМ2; блок диагностики системы; пульт управления; пульт индикации; два датчика для измерения пути, скорости и направления движения; блок памяти путевых генераторов
перегонов; микропроцессорный синтезатор речи; антенны для передачи сигналов путевых устройств.Бортовые ЭВМ работают параллельно и рассчитывают программные траектории движения поезда в зависимости от показаний АЛС, текущего расстояния до запрещающего сигнала или ограничения скорости, фактической эффективности тормозных средств поезда. Результаты расчетов непрерывно сравниваются с фактической скоростью движения поезда, измеряемой с помощью датчиков, устанавливаемых на двух колесных парах локомотива.В случае достижения фактической скорости поезда ее программного значения производится предварительное отключение режима тяги с последующим режимом торможения, а затем снижение скорости поезда до ее программного значения путем регулирования тормозной силы, предупреждая проезды проходных светофоров с запрещающим показанием и превышение допустимой скорости на перегоне.