2020-07-12
118
Ж.11 Коэффициент динамики к временным горизонтальным нагрузкам и давлению грунта на опоры от подвижного состава ВСП и СК принимают равным:
.
Ж.12 Коэффициент динамики к нагрузкам на служебных проходах принимают равным:
.
Приложение И
Дополнительное демпфирование для пролетных строений длиной до 30 м
Для балочных разрезных пролетных строений длиной менее 30 м полное расчетное демпфирование, %, подлежащее учету, определяется как сумма:
, (И.1)
где 
- нижнее предельное значение коэффициента демпфирования, %, согласно 6.3.7;
- дополнительное демпфирование, % (рисунок И.1), определяемое по формуле
. (И.2)
Таблица И.1 - Дополнительное демпфирование 
, % как функция длины пролета L, м
| L, м |  , %
| График |
| 0 | 0,000 | |
| 2 | 0,039 | 
|
| 4 | 0,084 | |
| 6 | 0,141 | |
| 8 | 0,219 | |
| 10 | 0,329 | |
| 12 | 0,476 | |
| 14 | 0,620 | |
| 16 | 0,637 | |
| 18 | 0,483 | |
| 20 | 0,296 | |
| 22 | 0,165 | |
| 24 | 0,086 | |
| 26 | 0,039 | |
| 28 | 0,011 | |
| 30 | 0,000 |
Приложение К
Распределение нагрузок при расчетах плит проезда
|
|
|
К.1 При расчетах местных воздействий от осей железнодорожной нагрузки следует считать, что давление от оси распределяется на три шпалы. При этом на среднюю шпалу (под осью) приходится 1/2 часть давления, а на две соседние - по 1/4 части. Распределение давления в балласте происходит под углом 4:1 (см. рисунок К.1), для безбалластного мостового полотна - 1:1.
|
Q - сила давления от оси поезда; 
- толщина балласта под шпалой
Рисунок К.1 - Распределение давления от одиночной оси вдоль пути, в пролете (
) и на конце пролета (б)
К.2 Расчетную силу давления от оси следует принимать:
- для нагрузок от ВСП:
, (К.1)
где 
- нормативное давление на ось, кН;
- коэффициент надежности по нагрузке;
- коэффициент из динамического расчета (формула (Ж.2) приложения Ж);
- коэффициент, учитывающий неровности пути;
- для нагрузок СК:
, (К.2)
где 
- нормативное давление на ось, кН (196 кН - для нагрузки С8);
- коэффициент надежности по нагрузке;
- коэффициент динамики.
Приложение Л
Последовательность расчета пролетного строения
При расчетном обосновании надежности пролетного строения необходимо выполнить расчеты на случай проезда высокоскоростного поезда (ВСП) и поезда с эквивалентной нагрузкой СК.
Возможны две методики А и Б (см. 6.3.10) динамического расчета случая ВСП, а также два варианта расчета по каждой из методик А и Б (см. рисунок Л.1).
|
Отсутствие элементов проезжей части, местная работа которых может вносить существенный вклад в картину динамического взаимодействия поезда и конструкции пролетного строения (см. 6.3.10, примечание 1).
|
|
|
При загружении двух путей следует учитывать коэффициент 
таблицы 6.25.
Коэффициент надежности по ответственности 
применяется только при проверках прочности и только при основных сочетаниях нагрузок (см. таблицу 6.26).
Рисунок Л.1 - Последовательность расчета пролетного строения
Приложение М
Аэродинамические воздействия от высокоскоростных поездов
М.1 Общие положения
М.1.1 При расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей, следует учитывать аэродинамические воздействия от прохождения высокоскоростных поездов.
М.1.2 Аэродинамические воздействия от высокоскоростного поезда на конструкции, расположенные в непосредственной близости от железнодорожного пути, можно представить в виде бегущей волны с переменным положительным и отрицательным давлением, сосредоточенной вблизи головы и хвоста поезда (см. рисунки М.1-М.4). Интенсивность воздействия зависит:
- от квадрата скорости поезда;
- от аэродинамической формы поезда;
- от формы конструкции;
- от расстояния между поездом и конструкцией и ее расположения относительно поезда.
М.1.3 Эти воздействия могут быть заменены эквивалентными нагрузками, которые следует использовать при расчетах указанных конструкций по первой и второй группам предельных состояний. Нормативные значения эквивалентных нагрузок приведены в М.2-М.6.
М.1.4 Расчетную скорость V, км/ч, следует принимать равной максимальной скорости движения высокоскоростных поездов на данном участке (см. 6.3.5).
М.1.5 В начале и конце конструкции, на участках длиной 5 м (считая вдоль оси пути) эквивалентные нагрузки, описанные в М.2-М.6, должны быть умножены на повышающий коэффициент динамики 2,0.
Примечание - Для динамически чувствительных конструкций или их элементов могут потребоваться специальные исследования для обоснования динамических составляющих интенсивностей вышеуказанных воздействий. При исследованиях необходимо учитывать динамические характеристики конструкции, включая условия опирания, граничные условия, скорость движения поезда и соответствующие аэродинамические воздействия, а также динамическую реакцию конструкции, включая скорость волны деформаций, возникающей в конструкции.
