Мал. 142

Кліщовий ловець

зіткненні з наполегливою колодкою ригеля і що направляє.

Є багато конструкцій ловців ковзаючої дії. У пасажирських ліфтах з високими швидкостями руху часто застосовують кліщові ловці (мал. 142), які встановлюють на металевій рамі кабіни на осі 5 знизу кабіни. На коротких плечах кліщів з одного боку тієї, що направляє 7 розташована гальмівна колодка, що самоустанавливающаяся, 3, а з іншого боку колодка 6, що відрізняється від гальмівної тим, що між колодкою і що направляє 7 є зазор, в якому розташований клин 2. Для зменшення тертя при пересуванні клину по колодці 6 застосована роликова обойма /. Між довгими плечима кліщів розташована заздалегідь стисла пружина 4. При переміщенні клину 2 вгору щодо клинової колодки 6 відбувається заклинювання тієї, що направляє 7, при цьому під дією клину короткі плечі захоплення розходяться, а довгі плечі зближуються, стискаючи пружину 4. Збільшення зусилля затиску що направляє 7 відбувається до того моменту, коли колодка 3 разом з кабіною переміститься щодо клину 2, утримуваного силами тертя на тій, що направляє 7, до упору на клині 2. Найбільше зусилля стиснення направляє визначається встановленим зусиллям стислої пружини 4. Якщо до моменту досягнення колодкою упору на клині кабіна ще не зупиниться, то з цим найбільшим зусиллям кліщовий ловець переміщається по кабіни, що направляє до повної зупинки.

Максимальне уповільнення, що створюється ловцями, не повинне перевищувати 25 м/с2. Допускається перевищення цього значення, якщо період дії підвищеного уповільнення триває не більше 0,04 с. Шлях гальмування кабіни, тобто відстань, прохідна кабіною від початку стиснення колодками кабіни, що направляє до повної зупинки, задається нормами Держміськтехнагляду залежно від номінальної швидкості руху. Ловець вступає в дію після спрацьовування обмежувача швидкості.

Ограничитель скорости (рис. 143) имеет бесконечный канат 4, огибающий блок 5 ограничителя скорости и натяж­ной блок /, и соединенный зажимом 7 с рычагом, 9, ось вращения которого за­креплена на кабине 12. При движении кабины с номинальной скоростью за­жим 7 увлекает за собой канат 4, заста­вляя вращаться с определенной ско­ростью механизм ограничителя скоро

Мал. 143

Установка обмежувача швидкості:

а — схема спільної роботи обмежувача швидкості і ловців; би — обмежувач швидкості

сти. При перевищенні швидкості кабіни (або противаги, якщо ловець встановлений для зупинки противаги) понад номінальну спрацьовує затискний пристрій 6, що затискає канат 4 і рух, що зупиняє його, а оскільки кабіна продовжує опускатися, затиск 7, зупиняючись, повертає важіль 9 за годинниковою стрілкою. При цьому через систему важелів і тяги клини ловців 3 і 10 піднімаються вгору, заклинюючи ті, що направляють 2 і 11 і зупиняючи кабіну. У початковому положенні важіль 9 утримується від повороту пружиною 8. Стопорення каната 4 затискаючим пристроєм 6 відбувається, якщо швидкість опускання кабіни перевищить номінальну швидкість пересування не менше чим на 15 % і не більше ніж на 40% для ліфтів з номінальною швидкістю до 1,4 м/с включно, не більше ніж на 33 % для ліфтів з номінальною швидкістю понад 1,4 і до 4 м/с включно, не більше ніж на 25 % для ліфтів з номінальною швидкістю більше 4 м/с. У ліфтів з номінальною швидкістю до 0,5 м/с допускається приведення в дію ловців при швидкості не більше 0,7 м/с.

Дія обмежувача швидкості (мал. 143,6), що входить в схему системи ловців, заснована на використанні відцентрових сил спеціальних вантажів 13. Обмежувач швидкості має корпус 17, жорстко закріплюваний і встановлюваний в машинному відділенні (див. поз. 3, мал. 10). На нерухомій осі 18 на підшипниках кочення встановлений шків 19, що має два струмки різного діаметру для каната (струмок меншого діаметру призначений для інспекторської перевірки дії обмежувача і ловців). З шківом 19 сполучені осі 24, на яких розташовані відцентрові вантажі 13, сполучені між собою тягою 14, що дозволяє регулювати відстань між пальцями 20 і 23. На поверхні шківа 19 з боку вантажів закріплений утримувач 21, між кінцем якого і гайками тяги 14 розташована заздалегідь стисла пружина 22. Тяга 14 сполучає вантажі 13 так, що зусилля пружини 22 притягає вантажі до осі обертання шківа.

У корпусі 17 закріплені упори 16, створюючі виступи на внутрішній циліндровій поверхні корпусу. При переміщенні каната 4 обмежувачі разом з кабіною 12 шків 19 під дією сил тертя між канатом і шківом обертається з швидкістю, відповідній швидкості каната, а отже, і швидкості кабіни. Разом з шківом обертаються і вантажі 13. Виникаюча відцентрова сила прагне повернути вантажі на осях 24 у бік корпусу 17, але цьому руху вантажів перешкоджає пружина 22. Якщо швидкість кабіни перевищить ту, що допускається, то зусилля пружини 22 виявляється недостатньо, і вантажі повертаю гея. При цьому вони зачіпляються за упори, і шків зупиняється, натягуючи канат обмежувача, що приводить до спрацьовування системи важеля ловця і захоплення що направляють кабіни кліщами ловця. Для перевірки надійності зчеплення каната з шківом при русі кабіни один з упорів 15 виконаний рухомим. При випробуваннях він входить всередину корпусу до зіткнення з відцентровими вантажами при номінальній швидкості руху кабіни.

Для обмеження ходу кабін ліфтів в приямках шахт розміщують жорсткі упори або пружні буфера (пружинні або гідравлічні), розраховані на зупинку кабіни з навантаженням, на 10% що перевищує номінальну вантажопідйомність, рухомою з швидкістю, що допускається запобіжними пристроями. Згідно нормам Гос-гортехнадзора максимальне уповільнення при посадці кабіни, а також противаги на ловець або буфер не повинно перевищувати 25 м/с2^.

Двері шахт і кабін повинні мати блокування, що виключає можливість руху кабіни при відкритих дверях і дозволяє відкривати двері тільки при повному збігу рівнів підлоги кабіни і вихідного майданчика.

Пристрої безпеки механізмів пересування. Для обмеження ходу візків кранів і мостів кранів застосовують упори, що встановлюються на кінцях шляху, а візки і мости забезпечують пружними буферами (дерев'яними, гумовими, пружинними, фрикційними або гідравлічними пристроями), пом'якшувальними удари при наїздах на упори. На мал. 144, а показана конструкція пружинного буфера великої енергоємності, що встановлюється на важких кранах. Цей буфер має шість пружин (три внутрішніх і три зовнішніх); напрям навивки кожної пари пружин повинен бути зустрічним, щоб усунути вплив закручування торців пружин при їх вантаженні. У пружинних буферах велика частина кінетичної енергії удару переходить в потенційну енергію стиснення пружини. Тому робота такого буфера супроводжується віддачею, що є небажаним явищем. Крім того, при необхідності поглинання великого запасу кінетичної енергії пружинні буфера дуже громіздкі.

Раціональнішими, але такими, що мають велику вартість, є гідравлічні буфера, такі, що сприймають значно велику енергію удару і не створюючу віддачу. Енергія удару в цих буферах витрачається на подачу робочої рідини через кільцевий зазор між отвором в дні поршня і штоком (мал. 144,6) і майже цілком переходить в теплову енергію. Конструкція гідравлічних буферів значно компактнее пружинних. Вони складаються з корпусу 6, порожнистого поршня 5, штока 4, поворотної пружини 3, наконечника / і прискорювальної пружини 2. Робоча рідина заповнює внутрішню частину порожнистого поршня і при осіданні буфера протікає через отвір в дні поршня.

Оскільки шток 4 має змінний перетин, площа кільцевого зазору між

дном поршня і штоком змінюється, унаслідок чого змінюється і опір пересуванню поршня. Відповідним підбором перетину поршня можна забезпечити постійне уповільнення крана при його ударі об упор. Наявність прискорювальної пружини 2 приводить до плавного наростання швидкості руху поршня. Енергоємність буфера визначається з умови поглинання буфером кінетичної енергії крана або візка (при гнучкому підвісі вантажу — при роботі без вантажу, при жорсткому підвісі — з вантажем номінальної маси), рухомих з швидкістю, рівній половині номінальної швидкості. При цьому уповільнення не повинне перевищувати 4 м/с2.

Якщо швидкість пересування візка або моста перевищує 32 м/мін, то потрібно встановити кінцеві вимикачі, що забезпечують автоматичну зупинку механізму і застережливі наїзд крана або візка з великою коростью на кінцеві упори.

Механізми пересування баштових, портальних і козлових кранів, а також перевантажувальних мостів повинні мати кінцеві вимикачі

швидкості пересування крана. Кінцевий вимикач встановлюють так, щоб у момент виключення струму відстань до упору складала не менше половини шляхи гальмування, а у баштових, портальних, козлових кранів і перевантажувальних мостів — не менш повного шляху гальмування. Після зупинки механізму кінцевим вимикачем повинна бути забезпечена можливість руху механізму тільки у зворотному напрямі. Останнім часом замість пружинних або гідравлічних буферів всього більшого поширення набувають спеціальні тупикові пристрої, принцип дії яких заснований на використанні в кінці рейкового шляху плавного підйому рейки, унаслідок чого кінетична енергія рухомого крана або візка перетвориться в потенційну енергію підйому центру мас крана на деяку висоту.

Протівоугонниє пристрої встановлюють на кранах, що працюють на відкритому повітрі, і візках, переміщаються по рейкових шляхах. Ці пристрої можна не застосовувати тільки в тих випадках, коли гальма механізму пере-