Состояние и динамика развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания в России и за рубежом

Историю развития транспортно-экспедиционного обслуживания отправителей и получателей грузов с момента своего возникновения до настоящего времени можно условно разделить на несколько этапов.

1. «Дорыночный» период, до 1991 г. В 1930 г. было создано Всесоюзное транспортно-экспедиционное объединение «Союзтранс», которое объединило разрозненный автомобильный и гужевой транспорт и выполняло перевозки с железнодорожных станций и речных портов, а также массовые перевозки грузов на автомобильных дорогах большой протяженности.

В 1950-1952 г.г. все работы, связанные с завозом и вывозом грузов на железнодорожных станциях, в речных и морских портах и выполнением соответствующих экспедиционных операций, осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями.

С 1979 г. транспортная экспедиция в стране осуществляется в основном организациями, подчиненными Министерству путей сообщения СССР и министерствам автомобильного транспорта [37].

Организация ТЭО в России и странах так называемого ближнего зарубежья унаследовала многое из того, чем она характеризовалась в бывшем СССР:

- большой удельный вес предприятий и организаций автомобильного транспорта;

- выполнение транспортно-экспедиционного обслуживания на морском, речном и воздушном транспорте морскими, речными и авиационными (аэро) портами;

- выполнение морскими, речными, железнодорожными станциями и отделениями и аэропортами также агентских услуг для судовладельцев, железных дорог и авиационных предприятий, компаний;

- государственная монополия на транспортно-экспедиционное обслуживание международного грузооборота и международного судоходства, на организацию международных авиационных, железнодорожных прямых и смешанных сообщений.

2. Период становления, 1991-1999 гг. Данный период характеризуется нечеткими правилами «игры», отсутствием нормативной базы, критерии качества услуг и вопросы ценообразования неясны, рынок функционирует стихийно.

3. Период стабилизации, 1999 – по настоящее время. Из пестрого многообразия компаний четко определились лидеры. На российском рынке прочно закрепились крупные иностранные компании, признанные мировые лидеры в своей отрасли: DHL, UPS, Шенкер, Гикор и проч. Значительно усиливается конкуренция. Компании - грузовладельцы внедряют у себя логистические принципы, поэтому сервис становится востребованным в более цивилизованном виде, и, как следствие, определены критерии качества экспедиционных услуг, формируется ценовая политика, создается законодательная база.

Следующий этап будет характеризоваться дальнейшей интеграцией российской транспортной системы в мировую. Будет происходить совершенствование технических, аппаратных и программных средств, что, возможно, повлечет за собой внедрение новых технологий доставки.

Несмотря на единую сферу деятельности, существует множество различных видов экспедиторских фирм. Это связано с тем, что, во-первых, сама транспортировка может осуществляться различными видами транспорта, во-вторых, компании-грузовладельцы представляют собой неоднородную массу, от фирм мелкого бизнеса до градообразующих предприятий, соответственно требующих для себя различные виды сервиса.

За рубежом отрасли транспорта - морской, авиационный, трубопроводный и в меньшей мере железнодорожный и речной характеризуются высоким уровнем концентрации производства и капитала. Традиционно предприятия автомобильного транспорта являются принадлежностью капитала среднего, мелкого и даже семейного. Считается, что «убежищем» капиталов малых размеров являются транспортно-экспедиторские и агентские фирмы.

Однако основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. Они владеют собственным автомобильным парком, насчитывающим до тысячи и более машин и несколько тысяч трейлеров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в крупных городах, портах и транспортных узлах, собственные контейнерные терминалы и причалы в портах. Они располагают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углубленной доработки товара, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по количеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров и др. [26].

В качестве примера можно привести компанию DHL, численность сотрудников которой во всем мире достигает 150000 человек. Компания имеет представительства практически в любом крупном городе Земли, имеет в собственности около 200 самолетов.

Существуют узкоспециализированные компании и компании, оказывающие широкий спектр экспедиторских услуг. Практика показала, что чем шире спектр оказываемых услуг компании, тем стабильней ее положение на рынке.

Повсеместное использование электронной почты, сети Интернет, а также появление новых программных продуктов в сфере логистики определило возможность внедрения новых методов ведения транспортно-экспедиционного бизнеса.

Все большее распространение во всемирной сети получают транспортные сайты, представляющие собой биржу перевозок, где можно найти попутный транспорт или попутный груз, также получить информацию о ценах на ГСМ в различных регионах и странах, о ситуации на погранпереходах, предложения по продаже подвижного состава, информацию о недобросовестных перевозчиках, экспедиторах или грузовладельцах, возможен расчет расстояний между городами, выбор оптимального маршрута. Фактически эти сайты выполняют те же диспетчерские функции, что и обычный экспедитор. Их использование ведет к снижению прибыли посредников, обеспечению прозрачности транспортного рынка. Некоторыми компаниями (например, UPS, Гикор) на своих сайтах внедряется система навигации, использование которой позволяет со своего компьютера в реальном времени отследить месторасположение груза.

Конечно, говорить о полном замещении экспедиторов транспортными сайтами не приходится. Но уже сейчас они стали новым важным инфраструктурным элементом транспортного рынка и способны составить достойную конкуренцию традиционным экспедиторам-диспетчерам. В рекламных изданиях рядом с рекламой транспортно-экспедиционных фирм можно увидеть рекламу транспортного сайта. Некоторые специалисты говорят о появлении принципиально нового рынка услуг в сфере логистики, так называемого «виртуально-логистического» рынка, емкость которого оценивается в сумму более 130 млрд. долларов.

За счет совершенствования технических и программных средств появились широкие возможности для стандартизации и типизации транспортных операций. По разным оценкам, внедрение унификации и модульности на транспорте позволит снизить себестоимость перевозок на 30-35%. Для российской экономики с ее традиционно высокими транспортными издержками это представляется крайне актуальным.

Вышеперечисленные процессы сильно изменяют транспортные логистические системы, и уже в ближайшее время произойдет их структурная реорганизация и переход на информационно-логистические технологии в управлении товародвижением.

1.3 Посредники на рынке продажи товаров и услуг

Исходя из того, что основная форма оказания транспортно-экспедиционных операций - это посредничество, рассмотрим основные их формы в процессе формирования новых заказов товаров и услуг:

· торговый агент - продает товары одного или нескольких предпри­ятий по договору (директива ЕЭС 86/635, табл. 2);

· брокер - ищет покупателя для продавца или продавца для поку­пателя;

· дилер - занимается перепродажей товаров, чаще всего от своего имени;

· комиссионер - продает и покупает товары от своего имени, но за счет и по поручению поручителя за определенное вознаграждение;

· консигнатор - получает от поручителя товары, продает их со своего склада, от своего имени за вознаграждение по договору кон­сигнации.

Таблица 2