Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути

На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдви­нется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана маши­ниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда.

На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогатель­ный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 1—2 м, а хвостовые вагоны состава остались неподвижными, ставят ревер­сивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку — на 1-ю позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь, тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы неболь­шим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения, как было указано выше.

Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой массы можно производить и со средними токами.

Приведение поезда в движение при не полностью заряженных тормо­зах состава не разрешается.

Особенности вождения наливных составов.

Возможность набега­ния жидкости на торцовые стенки цистерн, при их частичной запол­ненности, сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.

При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинув­шихся с места цистерн давит на их задние торцовые стенки, затем начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в еле-дующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («оттяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекра­тить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосце­пок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продоль­ные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется перехо­дить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.

После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние, что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце первой трети состава, а затем и в середине его. Для снижения таких усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обыч­ным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе примерно 1/4 состава на спуск постепенно притормаживать электро­воз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ослабить и прекратить, если необходимо — включить тормоза всего поезда.

Вход на подъем с площадки следует производить более мед­ленно, набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы, и особенно это важно при проходе котловины с небольшой промежу­точной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться от передних стенок цистерн к задним — в этом случае, как правило, впадину профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а конт­роллер включают после «оттяжки» состава назад.

В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам веде­ния составов с легкими сыпучими грузами, например с зерном.

Вождение поездов повышенной массы и длины.

Одним из самых действенных мероприятий по повышению провозной способности наиболее загруженных участков железных дорог является вождение поездов увеличенной массы и длины.

Поезда повышенной массы и длины должны пропускаться по участку, как правило, безостановочно и по главным путям проме­жуточных станций со скоростью не менее 40 км/ч. Если поезд находится на перегоне, где возникло пре­пятствие, в известность должна быть поставлена локомотивная бригада, которая выбирает место, удобное для последующего его трогания.

При движении поезда повышенной массы обеспечивается парал­лельная работа двух тяговых подстанций; остановка электровоза на воздушных промежутках (нейтральных вставках) контактной сети запрещена. Особые требования предъявляются к осмотру вагонов, состоянию их букс, автосцепок и автотормозов на станции форми­рования.

В процессе ведения для снижения продольных усилий в поезде рекомендуется применять разгонные токи 480—550А (электро­воз ВЛ10), перед началом торможения поезд сжать, включив локо­мотивный тормоз и создав давление в тормозных цилиндрах до 0,15—0,17МПа; разрядку при торможении производить снижением давления в магистрали на 0,07—0,08МПа.

После отпуска автотормозов локомотивный тормоз отпускать ступенями; применяя локомотивный тормоз на переломах профиля, включать его ступенями до давления 0,25—0,3МПа за время 20—30с.

В случае применения электрического торможения для сжатия поезда в начальный момент тормозной ток не должен превышать 20% полного его значения, а время выдержки с таким током — 10—15с.

34. Ведение поезда электровозами при кратной тяге