Вторая беседа 13 января 1897 г

В начале беседы главный командир, опять принявший на себя председательствование прениями, предоставил слово вице-адмиралу Макарову, который сказал приблизительно следующее:

«Я позволю себе сделать несколько дополнений к сказанному мною в первом собеседовании. Мне случилось говорить с одним из компетентных лиц по психологии, которого я однако не вижу на настоящем собрании. Он сказал мне, что приведенное мною название «военная психология» не совсем правильно; что существует лишь одна психология, как наука, и что принципы ее достаточно хорошо обоснованы; что разбиравшийся мною вопрос о влиянии, нравственного элемента на успех боя не может составлять отдельной науки; что это есть скорее бытовая сторона морского дела, которая может быть изучаема, но которая не может составить отдельной науки «военная {361} психология», ибо такой науки нет. Сожалею, что лица, о котором я упоминаю, нет здесь, ибо тогда мы услышали бы доводы его, высказанные более точным и верным способом. С мнением о том, что психология одна, нельзя не согласиться, «о и всякие другие науки, как астрономия, география, медицина, также можно признать цельными науками, а между тем мы видали, что в практике никто не отрицает «мореходной астрономии», разбирающей способы и приемы, необходимые для моряков; «военной географии», которая дает географические данные для выяснения военных операций прошлого и будущего; «судебной медицины», касающейся различных тонкостей медицины, потребных для выяснения истины при судебных разбирательствах, и пр. Подобных примеров можно привести множество, а, потому мы не видим причин, почему не могла бы существовать «военная психология», которая дает военному делу весьма ценные указания. Военное дело нуждается в этих указаниях. Значение общей психологии, как науки, от введения «военной психологии» нисколько не пострадает.

«Затем я еще хочу коснуться возбужденного в минувшем заседании руководителем беседы вопроса о том, почему машины коммерческих пароходов в море работают полным ходом без остановок, тогда как машины военных судов требуют остановок. Предмет этот, действительно, до крайности важен, и по этой части я беседовал со многими механиками коммерческих пароходов. В дополнение к тому, что мною сказано было в статье На пароходе City of Peking, я могу прибавить кое-что о самом большом из быстроходных пароходов в мире — Campania, на котором я сделал переход из Нью-Йорка в Ливерпуль. Несмотря на зимнее время, переход был довольно быстрый, а именно 5 дней 13 часов 14 минут, со средней скоростью 21,7 узла. Машины на этом переходе, как и всегда, работали самым полным ходом, какой они могут дать. Дыхательный клапан открыт во всю, и никакой отсечки не было поставлено. Механик говорил мне, что при хороших кочегарах котлы дают достаточно пару, но что бывают случаи, когда они дают даже больше, чем цилиндры высокого давления могут взять, и тогда он опускает излишний пар в промежуточные цилиндры, ибо от него требуют прежде всего ход. При таких условиях все подшипники работают {362} под сильным давлением, и однако ни один подшипник не греется. Я спустился в машину в первый же день, и мне показалось, что в левой машине один из подшипников немного стучит. Механик подтвердил, что стук действительно есть, но что этот подшипник иначе держать нельзя. Он уверенно сказал мне, что стук до прихода в Ливерпуль не увеличится, в чем я и убедился впоследствии.

«Механик парохода Campania сказал мне, что дело все не в опытности людей по смазке машин на ходу, а в должной сборке подшипников, что практика машинистов на ходу не имеет существенного значении. Надобно, чтобы они умели должным образом собирать машину, и тогда она будет работать совершенно правильно. Новые машины на коммерческих пароходах имеют одну-две заводские пробы, после чего пароход грузится и идет полным ходом в рейс, причем первый рейс есть показной, а потому должной сборкой подшипников стремятся достичь того, чтобы машина работала правильно. Мне показывали на коммерческих пароходах разные приспособления, которыми определяется натяг подшипников, а на военных судах я не видел этих приспособлений. У новых машин нажимание подшипников вольные механики вероятно производят по каким-нибудь общим правилам, а у старых машин по каждому подшипнику имеется целая коллекция свинцовых проволок и прочих примет для должного нажатия подшипников. Не в этом ли и заключается главный секрет того, что машины коммерческих пароходов в море работают без отказа?»

Затем председатель собрания вице-адмирал Н. И. Казнаков предложил присутствующим высказаться по вопросам судовой механики, затронутым на лекциях «о морской тактике».

Первым вышел на это предложение председатель общества морских инженеров, полковник А. И. Пароменский. Вслед за ним говорили инженер-механики А. Л. Просинский, Г. Н. Пио-Ульский, В. Я. Накоренко. Доклады эти в газете «Котлин» приведены полностью, но так как обсуждаемый вопрос имеет специально механическое значение, то речи вышеприведенных лиц выпускаются, тем более что в своей ответной речи, приводимой ниже, лектор вкратце резюмировал выводы гг. механиков.

По окончании доклада Г. Н. Пио-Ульского, в 8 час. {363} 45 мин., был объявлен перерыв на ¹/₄ часа. После перерыва в 9 час. вечера обмен мыслей продолжался. Так как на предложение руководителя беседы, не желает ли кто-нибудь сказать по вопросам судовой механики, докладчиков более не нашлось, то вопрос объявлен исчерпанным.

На вызов высказаться снова по вопросам минного дела и другим выступил капитан 2 ранга А. В. Протасьев, который начал со стрельбы минами на дальние расстояния. По мнению докладчика, такая стрельба возможна, но должна быть систематизирована, т. е. нельзя выпускать мины наудачу. Хотя мина — оружие близкого боя и служит последним средством для потопления уже подбитого судна, но могут быть случаи, когда и стрельба с больших судов на дальние расстояния имеет боевое значение. Положим, встречаются две эскадры в строе кильватерных колонн, причем расстояние между кораблями и скорость приблизительно одинаковы в обеих эскадрах. Положим, 1-е судно первой эскадры выпустит мину, затем 2-е судно, придя в ту же точку, выпустит свою мину по следу первой мины и т. д.; получится ряд мин, идущих в кильватер одна другой. Если первая мина попадает в 1-е судно второй эскадры (неприятельской), то 2-я мина попадает во второе судно и т. д.; это, разумеется, случай идеальный. Если этого и не произойдет, то во всяком случае ряд мин, идущих в кильватер на пересечку курса эскадре, представит для нее большую опасность. Если вследствие этой линии мин эскадра должна будет изменить курс, чтобы уклониться, то и это уже очень важный факт, доказывающий важность стрельбы на большие расстояния. Стрельбу на дальние расстояния с миноносок докладчик считает нецелесообразной, так как миноносцы имеют малый запас мин, которые надо беречь для более верного удара с близкого расстояния.

Относительно строев для современных судов (броненосцев, крейсеров и минных крейсеров), по мнению докладчика, для крейсеров строй кильватера самый выгодный, так как дает возможность действовать бортовой артиллерией. Строй этот очень гибок, но для управления труден, вследствие зависимости от переднего и заднего мателотов. При порче одного из судов и выходе его из строя трудно заполнить образующийся промежуток. У современных броненосцев линия наибольшего артиллерийского огня лежит в переднем прямом угле (между носом {364} и траверзом). Строй для броненосцев не должен быть растянут, должен быть удобным для управления и обеспечивать взаимную помощь. В строе должно быть защищенное место, куда могли бы временно помещаться поврежденные и вышедшие из строя суда. Так как эскадра не может останавливаться и даже уменьшать ход, то докладчик предлагает оставлять поврежденные корабли под прикрытием миноносцев.

Для удовлетворения высказанным условиям докладчик предложил для броненосцев строй трех радиусов. Суда эскадры в этом строе располагаются по трем радиусам (угол 120° между радиусами); в центре помещается адмиральский корабль; головные корабли передних радиусов самые сильные броненосцы; передние два радиуса составляются из броненосцев, а задний — из более мелких судов; у головных кораблей и около центра в углах помещаются отряды миноносцев. Докладчик на чертеже объяснял удобства этого строя, и передвижение его.

В конце доклада А. В. Протасьев указал на неправильность оценки судов по водоизмещению, которое дает только знание веса металла, употребленного на постройку корабля. Артиллерия и машина тоже не дают полной оценки. По мнению докладчика, надо ценить корабли по их непотопляемости (запасу пловучести). Указаний подобной оценки нигде нет, и она должна быть разработана корабельными инженерами.

После доклада капитана 2 ранга А. В. Протасьева вышел к доске капитан корпуса флотских штурманов Ф. И. Престин, который, по возбужденному лектором вопросу о влиянии угла движущейся цели на угол рассеивания, показал вычисленными им кривыми, какое большое значение имеет курс корабля относительно атакующей его мины, когда она его встречает и когда нагоняет под, одним и тем же углом в 45° к диаметральной плоскости. Результаты получились крайне интересные: в последнем случае (когда мина догоняет при большой скорости неприятеля — 22 узла) угол рассеяния можно допустить в шесть раз больше, чем в первом.

Вышедший затем лейтенант П. П. Левицкий подтвердил справедливость вычислений капитана Ф. И. Престина и обобщил их графически и на другие случаи.

Затем лейтенант барон В. Н. Ферзен сообщил выдержки {365} из статьи лейтенанта Гейнц (J. Heinz), напечатанной в 1894 г. в одном из австрийских журналов и трактующей о значении боевых электрических фонарей (прожекторов) и о применении их на эскадре, принужденной плавать ночью в неприятельских водах, а также о связи подвижной береговой обороны с флотом; и о тех удобствах, которые, при этом может получить флот.

После лейтенанта барона Ферзена снова выступил докладчиком капитан 2 ранга А. В. Протасьев, доклад которого походил на прекрасную самостоятельную лекцию. Докладчик начал с того, что нравственная сила борющихся сторон, а также знание характера своего народа и противника составляют главный успех войны. Очертив подробно национальный характер Англии, он предлагал в войне с ней подражать знаменитому голландскому адмиралу Рюйтеру; в войне же с Германией, как страной, имеющей с нами общие реки, по мнению докладчика, следует брать пример в междоусобной войне Северо-Американских Штатов. Затем докладчик в нескольких словах сказал о полководце и качествах матросов, охарактеризовав при этом русские войска.

После капитана 2 ранга Протасьева слово было дано лейтенанту Н. Н. Беклемишеву, который предупредил аудиторию, что выступает не в качестве оппонента, а как слушатель лекций адмирала Степана Осиповича и морских бесед и как читатель русских и иностранных морских книг. Следя внимательно за морской литературой, докладчик может утвердительно сказать, что многое, предложенное в разное время адмиралом, и высказанные им идеи начинают, спустя лишь несколько лет, предлагаться и пропагандироваться за границей выдающимися иностранными моряками и возвращаются иногда к нам с присвоенным этим идеям иностранным именем. В числе подобных работ можно указать: вопросы о непотопляемости судов, разбор боевых средств корабля, выработку наилучшего типа боевого корабля и т. д. На основании сказанного, чтобы впредь нам не делать подобных ошибок, докладчик предлагает к идеям вице-адмирала С. О. Макарова относиться с большим вниманием и посмотреть на предъявляемые адмиралом предложения, как на «заказ», требуемый задачами тактики, и постараться совместно с адмиралом этот заказ выполнить. Так на это дело смотрит и сам адмирал {356} и высказал это в своей речи в конце первой морской беседы. Действительно многое, казавшееся недавно невыполнимым, в настоящее время осуществлено. Вопрос, например, о предпочтении вертикальных или горизонтальных судовых машин может быть решен переходом на совершенно другие типы, например паротурбины, если обыкновенные машины не удовлетворяют требованиям тактики. Точно так же надо смотреть и на другие вопросы. Восстановление истины относительно самостоятельности и плодотворности работ русского адмирала, идеи которого часто опережают запад, вызвало дружные аплодисменты слушателей по окончании доклада.

На последнюю часть этого доклада полковник А. И. Пароменский весьма основательно заявил, что оппозиции в докладах по вопросам судовой механики безусловно не было, так как доклады эти были только ответами техников на предложенные им технические вопросы, и что эти вопросы были точно редактированы им в начале доклада. По его мнению, докладчики по вопросам судовой механики, сознавая всю важность вызванных адмиралом вопросов, отнеслись к ним без малейшей тени оппозиции. Разъяснение полковника А. И. Пароменского, как удалившее небольшую случайную тучку с горизонта, было покрыто также дружными аплодисментами.

На этом и закончилась доклады второй беседы, и к столу вышел вице-адмирал С. О. Макаров, который, с присущими ему опытностью и знаниями, ответил на все доклады приблизительно в следующих словах:

«Я был очень тронут тем, что высказали в конце настоящей беседы лейтенант Беклемишев и полковник Пароменский, тронут, вследствие малой привычки слышать доброе слово. Постараюсь однако справиться с собой и перейду к предметам собеседования. Мне удалось услышать сегодня чрезвычайно много интересного, и так как весь труд по тактике я предполагаю издать отдельной книгой, то был бы очень рад получить письменно те мысли, которые сегодня высказывались, дабы те, которые ближе касаются тактики, напечатать в приложении к труду, где я намерен также поместить свои тактические приказы и описания тех маневров, которые были исполнены при тактических занятиях практической эскадры.

«Высказанные по механической части замечания {367} сводятся к нескольким главнейшим пунктам, в числе которых первое место занимает вопрос об относительной конструктивной слабости машин военных судов, происходящей оттого, что у военных судов стремятся получить индикаторную силу при наименьшем весе. Если в самом деле погоня за весом дает ненадежные машины, то является весьма важный вопрос о том — правильно ли делают, пренебрегая прочностью машин и гоняясь за получением лишь скорости. Не лучше ли пожертвовать узлом или двумя скорости, дабы получить большую выносливость машин. Мы однако склонны думать, что причины остановок на военных судах не могут быть объяснены исключительно конструктивной слабостью. Как бы слабо машина ни была проектирована по отношению к полному ходу, она безусловно крепка для малого хода, и вот на этих-то малых (сравнительно) ходах машины военных судов требуют частых остановок.

«Были высказаны мысли, что машины коммерческих судов потому не приходится стопорить, что они работают постоянно одним и тем же ходом. Это не совсем так. Например, пароходы, делающие рейсы между С.-Франциско и Гонг-Конгом, в зимнее время очень часто должны уменьшать, свой ход вследствие большого встречного волнения. Мне случилось итти на пароходе от W на О, и то мы 1¹/₂ дня должны были итти уменьшенным ходом, а когда идут осенью с О на W, то уменьшенный ход приходится держать весьма продолжительное время. Однако же потребность сделать переход в срок заставляет механиков держать наибольший ход, какой обстоятельства позволяют, и они, можно сказать, поминутно пробуют прибавлять ход. Машина в этих условиях работает до крайности неравномерно: то она делает большое число оборотов, когда винт оголится, то малое число, когда винт вновь погрузится в воду. Машинист от ручки не отходит, и непривычному человеку, видящему это настойчивое желание получить больший ход, кажется, что механики умышленно желают испортить машину. Между тем машина не портится и в этих крайне тяжелых условиях работает безостановочно. Никогда на военных кораблях при перемене хода в эскадре не обременяют машин в такой степени, в какой они обременены на коммерческих усиленным ходом против большого волнения. {368}

«Тот взгляд, что будто подшипники, собранные для полного хода, не соответствуют малому ходу, не разделяется вольными механиками, и они говорят, что если подшипник собран так, что годится для полного хода, то и малый ход ему будет чрезвычайно легко перенести. Напротив, может быть случай, что подшипник, собранный на малый ход, выдерживает его хорошо, а при полном будет греться. Поэтому надобно всегда собирать машину для полного хода, ибо при этом она годна для работы всякими ходами.

«Были указаны факты, что крупные поломки машинных валов и пр. бывают на коммерческом флоте и неизвестны по отношению к военному. Объяснение такому явлению очень простое. Военные суда ходят малым ходом, а на малом ходу развиваемая сила так мала, что она совершенно недостаточна, чтобы сломать вал. Число поломок валов на коммерческих пароходах, если его рассматривать в процентном отношении к количеству плаваний, весьма невелико.

«Высказаны были мысли, что на коммерческом пароходе, в случае необходимости остановить машину для поджатая подшипников, ее стопорят, ночью, когда пассажиры этого не замечают. Я хаживал на коммерческих пароходах и знаю, как чутко относятся ко всему многие из неморяков. Внезапная остановка машин ночью может сделать то, что кто-нибудь из беспокойных пассажиров выскочит в коридор и начнет громко спрашивать, в чем дело, и тогда все пассажиры выскочат в коридор. Пароход, на котором это случится, получит весьма плохую репутацию, и компания, которой он принадлежит, понесет крупные убытки. Я скорее склонен думать, что действительно остановка машин на коммерческих пароходах есть явление исключительное. Я три года командовал пароходом Великий князь Константин, на котором личный состав машинной команды был с коммерческого флота, и я знаю, что такое механик и машинист с коммерческих пароходов. Вступив в командование, я, помня хорошо, как часто машины военных судов оказываются неисправными в море, позвал к себе механика и объявил ему, что предстоит военное время, при котором исправность машины играет первостепенную роль; нужна такая сборка, чтобы остановок в море не потребовалось. На это механик заявил мне, {369} что он ручается за машину, и действительно в течение трёх лет пароход сделал 56 000 миль разными ходами — от самого малого до самого полного, без буксира и с самым тяжелым буксиром, и во всех случаях машина работала исправно. Один раз только, когда переменились механик и машинист, по выходе из Севастополя ко мне пришел механик и заявил, что один из подшипников постукивает. Он просил остановить машину на 5 минут и был очень сконфужен таким необычайным событием. Он заявил мне тут же, что случайность произошла вследствие того, что предшественник при сдаче не передал ему того, что следует, но неисправность больше никогда не случится, и она действительно больше не случалась. Это показывает, как важно при сдаче передать все подробности и особенности сборки, а между тем не дальше, как в прошлое лето, случилось, что одна весьма деликатная машина перешла из рук одного механика в руки другого без всякой сдачи, — случай, показывающий, что к такому важному предмету, как сдача машины, иногда относятся весьма поверхностно.

«Что машины военных судов повреждаются в море чаще, чем машины коммерческих, это факт, с которым надобно считаться. Пусть механики предъявят всякие требования, которые они хотят; их требования должны быть исполнены целиком. Если они скажут, что надобно ходить чаще полным ходом, то пусть корабли ходят полным ходом; если они скажут, что им нужны известных качеств машинисты, то надо во что бы то ни стало достать этих машинистов. Короче сказать, нет таких жертв, которые было бы жалко принести для достижения исправности машин. Дело это насущной важности, ибо в бою остановка машины, вероятно, тотчас же поведет за собой потерю судна.

«По отношению к другим высказанным здесь мнениям я постараюсь быть возможно более кратким. Капитан 2 ранга Протасьев предлагает строй трех радиусов с начальником флота в центре. Два радиуса под углом 45° к курсу направлены вперед, образуя из себя строй клина, как бы повернутого головой назад; 3-й радиус образуется из судов, назначенных быть в резерве и следующих в кильватерной колонне за адмиралом. Не разбирая подробно этого строя, могу сказать лишь одно, что при всех строях, {370} кроме кильватера, нельзя повернуть эскадру без сигнала, что представляет огромное стеснение. Мне приходило в голову разработать вопрос о строе формы круга, располагая суда, назначенные для артиллерийского боя, по окружности, а миноносцы в середине круга. Удобство этого строя заключается в том, что заворачивать строй не приходится и что всякие перемены направления производятся простой единовременной переменой курса всеми судами. Если желаем из этого строя перейти в кильватерную колонну, то все суда сразу поворачивают на 8 R, потом головной берет желаемый курс, а остальные следуют ему в кильватер.

«При таком строе каждый корабль находится как бы в исходящем угле строи, и, следовательно, для его артиллерии горизонт хорошо открыт. Суда, находящиеся в стороне, противоположной неприятелю, будут составлять как бы резерв. Строй круга имеет то преимущество, что в нем нет флангов, которые можно было бы охватить и на которые можно обрушиться большими силами. Во всякое время можно, повернувшись сразу вправо или влево по 8 R, образовать кольцо, удобное для принятия атаки каким угодно строем, ибо у каждого корабля будет задний мателот, прикрывающий его от таранного удара. Есть, однако, и невыгодные стороны кругового строя, заключающиеся в том, что нет точных указаний каждому судну относительно его места, и неприятель, подойдя к этому строю, всегда найдет две линии, по которым можно фланкировать его, т. е. вести стрельбу с большим вероятным процентом попадания. В заключение относительно круглого строя можно сказать, что он еще мною не разработан и что до практического испытания пригодности его ничего окончательного сказать нельзя.

«Капитан Престин и лейтенант Левицкий дополнили некоторые данные к возбужденному мною вопросу о стрельбе на дальние дистанции, и я могу лишь благодарить их за отзывчивость. Вывод капитана Престика о том, что для избежания минного удара выгоднее поворачиваться к мине, а не от мины, нельзя понимать буквально. Если мы имеем противника, выпустившего в нас мину по направлению 45° от кормы, то выгодно положить руль, чтобы еще более отвернуться, так как при очень острых углах пропадают те выгоды противника, которые были при {371} направлении в 45°. В особенности это важно для судна, скорость которого недалека от скорости мины.

«Барон Ферзен дал нам весьма ценные данные относительно организации боевого освещения на эскадре для больших судов и разведчиков. Вопрос о дисциплине боевого освещения заслуживает всесторонней разработки, и желательно увидеть труд барона Ферзена в печати. Высказана была мысль, что нужно на малые суда ставить сильные прожекторы, ибо освещать местность будут именно малые суда. Мысль эта верна, но малые суда сильно качаются. Мне говорили, что Армстронг разработал приспособление, посредством которого боевые фонари автоматически удерживают свою вертикальную наводку. Если это так, то желательно возможно скорее ввести эти приборы, ибо они на качке окажут неоцененную службу.

«Капитан 2 ранга Протасьев привел весьма ценные исторические справки о влиянии нравственного элемента на успех во время войны; он умело развил ту идею, что никогда не следует при неудачах отчаиваться и что упорством в преследовании цели можно вернуть проигранное, если бы судьба предназначила в начале войны поражение. Он также указал, каким примерам надо следовать слабому флоту в войне с сильным. Я с большим удовольствием послушал его речь, полную глубоких и убедительных положений».

По окончании речи адмирала почетный председатель отделения и руководитель морских бесед вице-адмирал Н. И. Казнаков от лица всех присутствующих предложил благодарить вице-адмирала С. О. Макарова за его почин в деле разработки морских вопросов, который несомненно принес пользу и имел успех, что и доказывается таким многолюдством и интересом морских бесед. Громко и дружно раздавшиеся аплодисменты подтвердили, что предложение почетного председателя нашло отклик среди присутствовавших.

{372}

РАССУЖДЕНИЯ ПО ВОПРОСАМ МОРСКОЙ ТАКТИКИ¹

С тех пор, как вышли из печали мои статьи по Морской тактике², прошло уже достаточно времени, и мне пришлось слышать различные возражения по затронутым вопросам. Это дает мне повод коснуться вновь этого предмета, чтобы дать объяснения.

Самое крупное замечание, которое мне пришлось услышать, относится к моим взглядам, что главное дело на войне составляют не принципы, а глазомер, помогающий распознать обстановку, и здравый смысл, подсказывающий рациональный выбор решения. Также я утверждаю, что решение вопросов морской тактики надо искать не в указаниях истории, а в изучении свойств оружия.

Я рекомендую осторожность, когда желаем опираться на принцип взаимной поддержки. На первый взгляд, что может быть симпатичнее принципа взаимной поддержки, который предписывает всем от мала до велика поддерживать друг друга? В сухопутной войне принцип этот кажется верен во всем и должен служить руководством полководцу при составлении диспозиций и при всяких перемещениях войск. Наполеон советует каждому полководцу по нескольку раз в день спрашивать себя, как он поступит, если неприятель покажется с правого фланга; как поступить, когда он покажется с левого, и т. д. Все такие советы имеют целью проверить — соблюден ли принцип взаимной поддержки при распределении сил. Не только полководец, но и всякий начальник должен руководствоваться им. Военный афоризм «сам погибай, а товарища выручай» есть тоже выражение принципа взаимной поддержки по отношению к каждому солдату отдельно. Таким образом этот принцип в применении к сухопутной войне верен для всего и для всех, начиная от полководца, кончая солдатом.

Также надо считать, что принципом взаимной поддержки требуется, чтобы в случае единовременной атаки одного или нескольких неприятельских пунктов атака повсюду была ведена дружно. В этом последнем отношении принцип взаимной поддержки широко применим на море так {373} же, как и на суше, в других же отношениях принцип этот не находит себе такого просторного поля у нас, ибо в открытом море нет местных предметов, находящихся в нашем или неприятельском владении, и нет диспозиции войск, в которой надо предвидеть необходимость поддержки той или другой части. Разумеется, взаимная поддержка нужна всегда и во всяком военном деле, но я вижу большую опасность давать в виде рецепта такое общее правило, ибо люди со слабой волей могут найти в нем оправдание своей недеятельности, опираясь на предположение, что они не рассчитывали на достаточную взаимную поддержку. Также взаимную поддержку некоторые могут истолковать в смысле помощи одного судна другому. Помощь эта не может принести существенной пользы во время боя, и взаимная поддержка в бою по отношению к своим кораблям должна сводиться к дружному нападению на чужих.

Вывод из всего этого тот, что, не отрицая важности значения принципа взаимной поддержки, следует однако морякам пользоваться им осмотрительно и давать себе ясный отчет, что взаимная поддержка для нас заключается главным образом в дружном нападении на врага с целью уничтожить его или принудить сдаться.

Пока насчитывается четыре главнейших принципа для морской тактики, а именно:

1) нападение большими силами на часть неприятельского флота;

2) нападение на слабую сторону неприятеля;

3) подставление неприятелю своей сильной стороны;

4) взаимная поддержка.

Оспаривать эти принципы нельзя, ибо они верны. Также нельзя оспаривать, что буква а есть первая в русском алфавите, но если я буду доказывать, что вся мудрость науки заключается в знании порядка букв, то учащийся получит неправильное представление о науке. Также, если я все время буду доказывать, что вся военная мудрость заключается в знаний четырех вышеперечисленных принципов, которые в сущности выражают одно и то же правило, то этим я дам неправильное представление о науке.

Предположим, что человек, желающий доказать всю важность принципов, напишет целую книгу, в которой разберет все сражения с целью подтвердить, что во всех {374} случаях, когда держались четырех вышеперечисленных принципов, то побеждали, и наоборот, когда не держались, то победить не могли. Книга эта будет односторонняя; она хороша как отдельный ученый трактат, но она нехороша как учебник, ибо в учебнике должно быть отдано должное другим элементам, обеспечивающим успех, как то: отваге, знанию морского дела, умелому управлению судном и пушками, глазомеру начальников и пр. По этим причинам преувеличение в значении принципов нельзя признать особенно полезным.

Заговоривши о принципах тактических, не могу не упомянуть о принципах стратегических. В этом отношении представляют крупный вклад в морскую литературу труды Коломба и Мэхена. Оба эти труда вышли одновременно, причем они на основании исторических данных доказывают одно и то же положение, что главной задачей флота должно быть уничтожение неприятельского флота с целью овладеть морем. Оба вышеназванные автора доказывают путем исторических примеров, что всякий раз, когда отступали от этого правила, то. несли потери или не могли достичь результатов и что нельзя безнаказанно нарушать этот основной принцип. По их мнению, нарушение его неминуемо влечет наказание. Мнения этих лиц приняты всеми, как доказанные, и мне не случалось встречать в печати противоположное мнение. Благодаря трудам названных лиц в морской стратегии был введен основной принцип, который должен был устранить шаткость и дать морским операциям должную стойкость.

Но вот начинается Японо-Китайская война, и японскому адмиралу Ито приходится решить план своих операций. Он, разумеется, знает принципы Мэхена и Коломба и; хорошо понимает, что было бы рационально начать с того, чтобы уничтожить китайский флот, но часть его находится в двух северных портах, а часть стоит в южных. Блокировать все порты японский адмирал, по недостатку сия и отдаленности мест, не может. Если бы он заблокировал даже одни северные порты, то это повело бы к обнажению операционной линии, по которой к армии подвозили и провиант, и подкрепления, и боевое снабжение. Китайцы, пользуясь тем, что операционная линия открыта, могли из других неблокируемых портов южного Китая выслать слабые отряды и наделать много зла транспортам. Самое {375} блокирование главнейших портов Артура и Вей-ха-Вей могло стоить больших потерь, ибо нет ничего легче, как ночью атаковать блокирующий флот миноносцами. Миноносцы блокируемого лишают возможности держать ночью тесную блокаду, а при нетесной блокаде блокируемый флот может прорваться незаметно и наделать беды в тылу. Эти ли соображения имел Ито или другие, я не знаю, но только он поступил не по принципу Мэхена и Коломба. Он поставил себе задачей поддерживать армию фельдмаршала Ямагата, и так как в ее движении из Кореи в Китай она шла вдоль берега, то Ито доставлял ей морем все необходимое к месту ее нахождения, перенося постоянно дебаркационный пункт по мере движения армии. Когда китайская эскадра вышла из своего порта, Ито разбил ее, но затем, не стремясь выманить из портов уцелевшие суда, он продолжал свое прежнее дело, пока порт Артур не был взят с берега. По взятии порта Артур Ито мог бы сосредоточить все свои силы на Вей-ха-Вее, где стоял китайский флот, чтобы его уничтожить, но было отдано предпочтение другому плану, по которому флот конвоировал десант и содействовал его высадке. Затем, когда высаженные войска осадили Вей-ха-Вей с берега, Ито стал бомбардировать его с моря, уничтожил часть судов минными атаками, пока не довел эскадру и; форты до сдачи Я нахожу, что в данной обстановке (т. е. принимая во внимание плохое состояние китайского флота, стратегические соображения по общему плану войны и пр.) адмирал Ито поступил правильно, и так как его расчеты оправдались и действия увенчались замечательным успехом, то его винить нельзя. «Победителей не судят» — это изречение безусловно верно. Никто посторонний не может взвесить всех обстоятельств, а потому не может правильно судить. Если последовал успех, значит общая совокупность обстоятельств соответствовала расчету.

Я лично не сторонник раболепного поклонения принципам. По моему мнению, Мэхен и Коломб доказали лишь, что при парусном флоте следовало первоначально овладеть морем и что в парусное время море находилось в полной власти того, кто на нем преобладает. В какой мере это справедливо при теперешних материальных средствах — что вопрос. Прежде корабли могли по полугоду оставаться в море, не возобновляя своих запасов, и могли оперировать {376} на огромном расстоянии от главной базы; современные корабли будут часто нуждаться в возобновлении угля.. Поэтому вопрос о станциях или второстепенных базах играет теперь большую роль, чем прежде; прорыв для действия в тылу теперь легче, чем прежде; воюющая эскадра теперь может войти в море и, будучи сильнее неприятельской, заставит главные силы ее укрыться в свои порты. В известном отношении эта эскадра, будет командовать морем, но если неприятель на этом море имеет опорные пункты, то положение ее (вследствие сказанного в § 10) будет затруднительно, а если, кроме того, владеющий морем будет далек от своей базы, то сообщение с ней не будет обеспечено. На основании сказанного выше я советую изучать такие почтенные труды, как Мэхена и Коломба, но не считать, что выводы их, основанные на примерах парусной эпохи, безусловно верны в наш век машин и электричества.

Кроме главных принципов, есть еще второстепенные, которые назовем тактическими правилами. Правила эти, по моему мнению, надо искать не столько в истории, сколько в подробном изучении свойств нашего оружия, т. е. современных кораблей. Причина, почему я проповедую такую крайне непопулярную мысль, заключается в том, что материальная часть на флоте совершенно переменилась. Тактика исследует оружие, но оружие-то наше совершенно иное, откуда история почти никаких указаний по тактике дать не может, а между тем любители громких фраз постоянно твердят «на строго исторических началах» и так этими фразами злоупотребляют, что многие начинают действительно искать тактические правила в истории. Посмотрим, однако, допустимо ли это?

Положим, мы желаем решить тактический вопрос о том, следует ли предпочитать для морского сражения тихую погоду или бурную. Обратимся к истории. Нельсон, экипажи которого были продолжительными плаваниями закалены в штормах, предпочитал тем не менее для сражения тихую погоду, ибо у прежних орудий не было даже прицелов, их наводили по телу орудия, сообщение же огня заряду было столь несовершенно, что вызывало разнообразие в скорости производства самых выстрелов. Поэтому стрельба на качке была до крайности гадательная. Кроме того, в свежий ветер атакующему было трудно {377} держаться поблизости своего противника и приходилось, следовательно, стрелять с больших расстояний. По этим причинам Нельсон предпочитал сражение в тихий ветер, считая, что при бурной погоде решительного боя быть не может, а нерешительный начинать не стоит.

Взгляд Нельсона подтверждается многочисленными историческими примерами, следовательно, если основываться на исторических примерах, то надо и теперь сражения в бурную погоду признать невыгодными; между тем при современных кораблях условия немного иные, а отсюда является и иное тактическое правило. Артиллерия, хотя и усовершенствовалась, но на качке и теперь попадать трудно. Держаться же на желаемом расстоянии теперь, при машинах, возможно. На качке у броненосца оголяется небронированный борт, а поэтому броненосец теряет часть своих преимуществ. Мины на волнении будут итти хуже, чем без волнения, но все же на близком расстоянии будет возможно рассчитывать на попадание мины. Отсюда выходит, что сражения в бурную погоду могут быть очень решительными, и малое судно, сильное минным вооружением, должно в бурную погоду желать боя с большим броненосцем. Если броненосец качается, то почти нет шансов попасть из его пушек в минное судно, тогда как, наоборот, минное судно может попасть миной в большое. Отсюда выходит тактическое положение, что в бурную погоду малому судну выгодно атаковать большое, и отряду, состоящему из малых судов, полезно искать сражения с эскадрой, состоящей из больших кораблей.

Разберем другой вопрос о том, с какой дистанции надо открывать огонь. Прежние флотоводцы не разрешали открывать огонь, пока корабли не сблизились на пистолетный выстрел. По регламенту Петра Великого, капитану, открывшему огонь за пределами досягаемости его ядер, назначалась смертная казнь. Косвенно это означало: не торопись открывать огонь, Причин к этому было много, и главнейшие из них заключались в несовершенстве артиллерии и в неудобстве управления парусами кораблей, когда люди у пушек. Теперь для управления движениями корабля служат совсем не те люди, которые у пушек, и пушки значительно усовершенствовались как в отношении к заряжанию, так и в отношении к меткости. Сближение на пистолетный, выстрел делает бой минным, что для большого {378} судна невыгодно, а потому старое правило предпочтительности боя на близкой дистанции теперь нельзя принять безусловно. В некоторых случаях и для некоторых судов выгодно начинать стрельбу с дальнего расстояния.

По отношению к строю с введением таранов тактики рекомендовали фронт или клин. Это было как бы подражание строю, в котором дрались римские корабли, имевшие таран, но в то время не было пушек, а теперь есть пушки, откуда, приняв фронт, полного подобия все же не получили.

В настоящее время господствует мнение, что лучший боевой строй есть кильватер. Могут сказать, что мы вернулись теперь к строю кильватера, который имеет за собой историческое прошлое; но если мы вернулись к этому строю, так не потому, что во время периода великих войн он был господствующим, а потому, что по здравому смыслу строй этот более всего подходит к теперешним судам.

Историю, разумеется, надо изучать, но в ней надо учиться тому, как люди настойчиво преследовали свою цель и как обстановка может представлять бесчисленное множество комбинаций. История также учит, что военное

и морское дело крайне сложное и что, усвоив себе все важнейшие принципы, человек еще не сделался сведущим военным моряком; надо напрактиковать свою голову к распознаванию обстановки, ибо на войне, как говорит Наполеон, обстановка повелевает, и ее-то и разнообразие в ней и надо изучать по истории.

Позволю себе еще коснуться замечания, высказанного в одной из статей в военном журнале о том, что я ничего не говорил о тыле и базе. Коренное отличие армии сухопутной от армии морской, т. е. эскадры, заключается в том, что у армии сухопутной есть слабая сторона — тыл, а у эскадры его нет¹. Тыл армии состоит из обозов, поддерживающих питание армии от ее базы. Если неприятель обойдет армию и окажется в ее тылу, то армия будет в очень затруднительном положении. Обоз корабля находиться в его трюме, и боевая эскадра тыла не имеет, так {379} что откуда бы неприятель ни подошел, боевая эскадра его может встретить одинаково. Тылом эскадры можно назвать море, служащее ему для сообщения со своей базой. Для эскадры, действующей, например, в Корейском проливе, тылом можно признать Японское море, отделяющее эскадру от Владивостока. Это будет тыл стратегический, т. е. тыл театра войны, а не поля сражения. Чтобы прикрыть этот тыл и обеспечить сообщение эскадры со своей базой, надо владеть морем. Вопрос этот, равно как и вопрос о питании эскадры, относится к стратегии, а потому я его не коснулся в своих рассуждениях, хотя, может быть, для людей, мало сведущих в морском деле, надо было бы дать некоторое толкование, почему именно в рассуждениях по морской тактике я не говорю о тыле и базе.

Заслуживает внимания также принципиальный вопрос, оспариваемый некоторыми: должна ли тактика, как я утверждаю, стремиться к тому, чтобы «указать способы, как выиграть сражение». Для меня совершенно ясно, что тактика пишется не для тактики, а для дела, и что в бою только одно дело и есть — разбить неприятеля. Тактика должна дать указания, как это сделать. Тактика не может быть так совершенна, чтобы она давала на все случаи точные указания, но она может дать много полезных советов, а где и этого нельзя сделать, она ограничивается исследованиями, предоставляя каждому в зависимости от обстановки выбрать решение. Во всяком же случае все, что в тактике говорится прямо или косвенно, есть указание, как выиграть сражение.

От решения этого основного вопроса зависит многое другое. Раз мы признаем, что тактика есть «наука о бое» и что ее цель указать средства к тому, чтобы выиграть сражение, то мы должны считать, что все, что служит средством для выиграния сражения и не вошло в другие науки, относится к тактике. Например, тактика теперь касается вопроса «о нравственном элементе», хотя это предмет совсем особый. Если когда-нибудь создастся особая наука «военная психология», то в ней будет специально разбираться вопрос о нравственном элементе, и тогда тактика может не вдаваться в детали этого дела, а лишь брать окончательные выводы «военной психологии». По отношению к флоту можно сказать, что теперь эволюции и сигналопроизводство разбираются в тактике только {380} потому, что эти два особых дела не выделились в особую науку или не вошли в морские науки, уже существующие. Способы уничтожения телеграфных кабелей я отнес к тактике только потому, что это еще не входит в курс морской практики, и т. д.

В своих «Рассуждениях» я, приводя мнения авторитетов о значении нравственного элемента в армии, говорю, что во флоте элемент этот имеет еще большее значение, чем в армии. Положение это также вызвало замечание сухопутного писателя. Я должен оговориться, что не хотел сказать, что в сухопутном бою нравственный элемент имеет малое значение. Я ставлю весьма высоко взаимное уважение людей различного рода оружия и в видах пользы дела никогда не решился бы печатно доказывать, что сухопутная война не так трудна, как ее себе представляют воины сухого пути. Говорить это — значило бы стремиться подорвать уважение к войскам, а всякое желание уменьшить уважение к армии, флоту или частям их я считаю недостойным пера военного или морского писателя. Повторяю, что я не имею в виду уменьшить значение трудности войны на сухом пути, но надо иметь в виду, что дать ход машине нисколько не легче, чем дать ход своим ногам, и если для того, чтобы самому пойти вперед, надо самообладание, то и для пускания машины в ход оно необходимо.

Машинные отделения современных судов закрыты, а кочегарные на некоторых кораблях даже заперты герметично, чтобы нагнетать туда воздух для форсированной тяги. Люди, находящиеся внизу, не только не видят в чем дело, но даже не видят и света божьего, а между тем до них доносятся звуки пальбы, и они отчетливо слышат взрывы мин, даже отдаленных, от которых корпус корабля вздрагивает; они будут вечно находиться в ожидании, что в каждую минуту может последовать взрыв мины под тем тонким бортом, который отделяет их от моря, и что в несколько секунд все отделение, где они работают, будет заполнено водой. Еще более видимую опасность представляют паровые трубы и котлы с принятыми теперь ужасными давлениями. Если неприятельский снаряд перебьет паровую трубу, то едва ли кто-нибудь спасется в том отделении, в котором случится это повреждение. Случай на броненосце Brandenburg показал, что из 30 человек {381} ни один не спасся. Надо побывать в машинном отделении современного судна на полном ходу, чтобы иметь слабое понятие о том, что это такое и какие нервы надо иметь, чтобы оставаться спокойным, когда к обыкновенным трудным условиям присоединятся опасения быть ежеминутно утопленным водой или задушенным паром. Несмотря однако на эти условия, чтобы корабль имел требуемый в бою полный ход, надо, чтобы вое люди делали хладнокровно свое дело. Надо не забывать смазывать все части, иначе одна из них может разогреться и потребовать остановки машины; надо зорко следить за питанием каждого из котлов водой, а их на некоторых суда по 50 штук, иначе вода будет упущена, и котел взорвет; надо подбрасывать уголь и регулировать тягу в зависимости от хода, иначе пар сядет; надо своевременно подвозить уголь из угольных ям, а его в час большое судно сжигает до 1000 пудов. Кроме этого, надо, чтобы все помещения были освещены, а так как масляные фонари гаснут даже при безвредных по дальности расстояния взрывах, то освещение теперь принято электрическое, для которого надо держать ход специальной динамомашины и наблюдать за правильностью ее работы.

Вышеприведенное дает лишь краткое понятие о том, что приходится делать, чтобы двигать машины, но в бою этого недостаточно; надо еще стрелять, а это вызывает сложные манипуляции по подаче снарядов и патронов на электрических элеваторах, заряжанию и стрельбе. Расстояние до цели и самые предметы цели будут в эскадренном бою меняться весьма быстро, и для правильности стрельбы надо, чтобы все органы, служащие для управления артиллерийским огнем, для измерения и передачи расстояний, работали спокойно и не волновались, иначе стрельба может принести более вреда своим судам (которые будут ближе), чем чужим. Также должна действовать правильно вся организация по управлению минной стрельбой. Прибавим к этому, что надо, чтобы успешно работала вентиляция всего судна, гидравлика больших пушек и что бы главнейшим образом было полное спокойствие при управлении маневрами самого корабля.

Все вышесказанное показывает, что легко сказать — дать ход машине, но не так легко это делать в боевых условиях, и что для успешного действия судов в бою {382} необходимы высокие нравственные качества во всех служащих. Несомненно, что и в армии требуются высокие нравственные качества, а вопрос о том, где эти качества должны быть выше — в армии или во флоте, есть вопрос праздный.

БРОНЕНОСЦЫ ИЛИ БЕЗБРОННЫЕ СУДА?¹

«Помни войну»

Цель настоящей статьи не критика деятелей кораблестроения у нас, ибо мы строим то же, что и все нации, следовательно, высказываемые здесь взгляды не должны задевать ничье самолюбие.

Собственно судостроение в русском флоте во многих случаях избегло тех колебаний, которые были за границей. Так, по отношению к наибольшему калибру орудий мы не изменяли принятому решению с 1873 г., т. е. с постройки броненосца Петр Великий, на которое поставлены были 12" орудия. То же можно сказать и о калибре средней артиллерии в 6" и о диаметре мин — от принятого раз размера мы не отступили. По части непотопляемости в нашем флоте сделано больше, чем где-нибудь, и в настоящее время обращено большое внимание на придание водонепроницаемым переборкам должной крепости и соответствия своему назначению.

Всем этим я хочу сказать, что, высказывая свои взгляды на целесообразность тех или других типов, я говорю объективно, а не субъективно, и, кроме того, o деле, а не о лицах.

Я считаю, что надо строить для боя малые безбронные суда, а господствующее мнение — что нужно строить для этой цели большие броненосцы. Quand tout le monde a tort, tout le monde a raison. Отсюда выходит, что мои мнения никому не должны быть обидны.

От времени до времени следует взглянуть на все дело судостроения со стороны, отрешившись от существующих взглядов. Нужно как бы рассмотреть вопрос вновь, приняв в соображение современные наступательные и оборонительные средства. {383}

Теперь принято считать, что для артиллерийского боя необходимы броненосные суда, и поставленный мною вопрос уже повсюду нашел себе решение. Правда, военные суда разделяют на броненосцы и крейсера, но принято считать, что для артиллерийского боя пригодны лишь броненосцы. Крейсера назначаются для разведок, и вследствие этого им стараются дать большую скорость хода, чем броненосцам, но признается, что для артиллерийского боя с броненосцем они в сущности не годятся.

У крейсеров, размером более 2000 т, машину, предназначенную для большого хода, и котлы можно поставить ниже ватерлинии, поместив под естественное прикрытие водой. Суда такого водоизмещения считают специально разведчиками, на них ставят очень слабую артиллерию и делают высокий борт. У судов 3000 т добавляют карапасную палубу. При дальнейшем увеличении водоизмещения прибавляют некоторое количество брони и, когда размер доходит до 10000 т, то судно считается броненосным крейсером. В настоящее время в Соединенных Штатах строятся броненосные крейсера в 16 000 т. Неужели и эти суда назначаются для разведок, а не для боя? Для разведок они чересчур велики и дороги, а для боя чересчур высокобортны и представят чрезвычайно выгодную для неприятеля цель.

Если бы проектировался корабль в 16 000 т совершенно без брони, то можно было бы такому судну дать огромный ход и район действия. Он в этом отношении превзошел бы все другие суда. Основная мысль этого корабля и его назначение были бы ясны и понятны, но в том виде, в каком судно строится, оно по высокобортности будет чувствительно к неприятельским снарядам, а по ходу не превзойдет крейсеров малого размера. Стоимость же судна будет во много раз превосходить разведчиков умеренного водоизмещения.

Мне кажется, что название крейсер сбивает всех с толку. Признается необходимость иметь суда для разведочной службы и что такие суда должны ходить скорее, чем суда противника, дабы, открыв их, можно было уклониться от боя и сообщить известие своим кораблям. Если бы для этого пришлось на каждые 100 000 т боевого состава иметь 10 000 т разведочных судов, то можно было бы помириться со слабостью артиллерии и другими боевыми {384} недостатками их, но считается, что разведочных судов нужно гораздо больше, и тогда является вопрос, не лучше ли разведку производить такими судами, которые строятся для артиллерийского и минного боя и в решительном сражении могут драться в линии со всеми остальными.

Последнее решение мне представляется рациональным, и я бы составил флот исключительно из безбронных малых боевых судов с сильной артиллерией. Ближние разведки должны производиться теми же судами поочередно с таким расположением промежуточных судов, чтобы они были в пределах беспроволочных сигналов, могли быть в решительную минуту стянуты к главным силам и вступить в бой совместно с ними. Летучие разведки можно возлагать на 27-узловые миноносцы в 200 т или на отряды тех же безбронных боевых судов, строя их все по одному типу.

Безбронные суда при заданном условии хода и района действия могут быть малого размера, броненосцами при таком же задании могут быть лишь большие. Отсюда вытекает, что вопрос надо поставить так: «строить ли большие броненосцы или безбронные суда малого размера?»

С этим вопросом я выступил впервые в 1894 г., и тогда же в статье «Разбор элементов, составляющих боевую силу судов»¹ я предложил для артиллерийского боя строить безбронные суда в 3000 т. О судах этих говорится в той статье недостаточно подробно, а потому теперь, взвесив сделанные с тех пор успехи в артиллерии, минах, подводных лодках и прочих средствах нападения и обороны, я решаюсь выступить с моим предложением с большею подробностью.

Молодая школа. Еще ранее моего предложения во Франции появилась так называемая молодая школа, проповедывавшая постройку крейсеров размером около 6000 т. Идеи молодой школы заключались в том, что активная боевая служба должна производиться эскадрами этих крейсеров, броненосцы же, водоизмещением около 1500 т, должны назначаться лишь для прибрежной обороны. Молодая школа считала, что на крейсерах нет надобности иметь орудий большого калибра, что достаточны 6" {385} орудия, но необходим большой ход. У броненосцев полагалось иметь два крупных орудия и четыре 6". При броненосцах береговой обороны молодая школа считает полезным иметь разведчиков в 2500 т. В сущности молодая школа мирится с броненосцами береговой обороны только потому, что такие уже существуют, но истинные, идеи молодой школы — передать прибрежную оборону легким, мелкосидящим судам с сильною артиллерией.

B 1886 г. морским министром был адмирал Aube, горячий приверженец молодой школы. Постройка броненосцев была приостановлена, И даже был выстроен пробный, мелкосидящий, быстроходный, так сказать, пловучий орудийный станок для 14- см пушки (Gabriel Charmes), который походил на обыкновенный миноносец, имея водоизмещение 79 т и скорость 20 узлов. На нем была поставлена 14- см пушка. Стреляя по носу, он представлял собой мишень только 4 м ², управлялся очень легко и при стрельбе на неспокойном море с дистанции до 40 кабельтовых получалась площадь рассеивания в 300 X 400 м.

С переменой министерства опыты были прекращены, орудие снято и судно переделано в миноносец под № 151. Идею адмирала Aube энергично защищал адмирал Reveillere. Затем в 1899 г., при назначении морским министром Lockroy, этот последний — тоже последователь молодой школы — приказал переделать минный авизо Dragonne, поставив на него такое же орудие, как на Gabriel Сharmes, и произвести опыты. Первое испытание было на ходу на качке 10° с дистанции 5200 м, причем площадь рассеяния оказалась 400 × 400 м. Была произведена ночная стрельба по старому фрегату Panama на ходу и на якоре при качке до 20° с дистанции 1500, 1000, 500 и 300 м. Всего сделано 38 выстрелов, попало — 20.

С уходом Lockroy опыты вновь прекратились, но, очевидно, веяние молодой школы не осталось без последствий, ибо, пересматривая список судов французского флота, мы, не находим в нем таких гигантов, как в английском флоте, скорее, напротив, — встречаем преобладание умеренного водоизмещения.

Мои идеи несколько отличаются от идей молодой школы. Пловучие орудийные платформы вроде Dragonne и Gabriel Charmes имеют машины и котлы выше {386} ватерлинии, следовательно, в положении, открытом для неприятельских выстрелов. Относительно морских судов могу заметить, что, придавал большое значение ходу, я в то же время считаю необходимым, чтобы, корабль, назначенный для артиллерийского боя, имел такую артиллерию, которая могла бы пробить броню современных кораблей. Постановки такой артиллерии можно достичь Лишь при условии отказа от чрезмерной скорости, а потому я считаю достаточным, чтобы боевой безбронный корабль имел ход на 2 узла больше, чем ход броненосцев, т. е. можно ограничиться 20-узловым ходом.

Для того чтобы менее страдать от неприятельских выстрелов, нужно избежать высокого борта, а чтобы артиллерия не подвергалась поражению осколками неприятельских разрывных снарядов, поставить ее на верхнюю палубу.

Комбинируя вышеперечисленные условия, приходим к судну, размером в 3000 т с карапасной броневой палубой, прикрывающей машину, котлы, боевые запасы и руль, и с возвышенным полубаком для того, чтобы с успехом итти против волнения, не зарываясь носом.

Esmeralda, 1883 г. — Лучший тип небольшого боевого судна представляет Esmeralda, построенная в 1883 г. заводом Армстронга. Судно это было заказано чилийцами под впечатлением войны их с Перу. У чилийцев в это время были свежи воспоминания войны, и они опасались новых столкновений. Вот почему в этом судне первое место отведено боевым качествам.

Esmeralda при водоизмещении в 3000 т имела два 10" орудия (в 25 т) и шесть 6" (в 4 т), ход 18,3 узла и запас угля в 600 т. Машины и котлы прикрыты легкой карапасной палубой. При своем низком борте и всех вышеприведенных боевых элементах Esmeralda представляла прекрасную боевую машину. Единственный ее недостаток — это низкий нос, который не позволяет держать хорошего хода, идя против волны. Обстоятельство весьма важное.

Покойный лорд Армстронг был защитник боевых судов малого размера, и его фирма после Esmeralda выстроила еще много других боевых безбронных судов почти того же водоизмещения. Все сражение при Ялу было японцами выиграно при участии таких судов. {387}

Заслуживает большого внимания, что под угрозой войны люди яснее видят боевые потребности и лучше отличают хорошее от дурного. Как только в 1894 г. японцы объявили войну Китаю, то сейчас же купили у чилийцев Esmeralda, которая в это время была уже далеко не новым судном, в особенности по отношению к артиллерии.

Рис. 48. Безбронное боевое судно в 3000 т.

Безбронное судно в 3000 т. Предлагаемое мною безбронное судно (рис. 48) отличается от Esmeralda возвышенным баком и отсутствием тонкого прикрытая для 6" пушек.

Чтобы показать, какой вид может быть придан этому судну, я составил чертежи его, а младший помощник судостроителя Барановский сделал подсчеты. На чертеже видно, что броневая карапасная палуба прикрывает машину котлы и боевые погреба. Над этой палубой расположена {388} другая, верхняя, которая идет также во всю длину судна, а пространство между этими палубами служит для помещения экипажа. В носовой части показан возвышенный полубак.

Так как в военное время командир должен быть возможно ближе к мостику, откуда идет управление кораблем, то командирская каюта находится под полубаком. Под ней находятся каюты офицеров, а сзади этих последних — каюты кондукторов.

Судно разделено семью главными переборками, имеет в середине два дна и два борта. Пространство между двумя бортами служит для хранения угля, провизии и пр., чтобы иметь выше карапасной палубы возможно большее количество водоисключающих предметов.

Общие размеры безбрежного судна следующие:

Длина между перпендикулярами — 300 футов.

Ширина наибольшая — 42 фута 10 дм.

Отношение ширины к длине — 1:7.

Наибольшая длина — 322 фута 10 дм.

Отношение — 1: 7¹/₂.

Углубление нормальное — 18 футов. Дейдвудов нет.

Центр величины отстоит вниз от грузовой ватерлинии а 6,9 фута. Метацентр стоит от центра величины кверху на 8,9 фута.

Угля помещается 600 т, из них 300 входят в нормальное водоизмещение.

Котельных отделений три, из них среднее занято котлами Бельвиля для обыкновенного хода, а остальные два отделения — котлами более высокой паропроизводительности.

Два 8" орудия и четыре 6" орудия по бортам поставлены с таким расчетом, чтобы они находились как раз над главными поперечными переборками. Одно 6" орудие поставлено в корме. Мелкие орудия стоят частью на полубаке частью на верхней палубе. Минные аппараты также поставлены на верхней палубе. Шлюпок предположено шесть, из коих один катер, один паровой баркас.

Ход предположен 20 узлов, на что требуется 10000 илс. По сделанному подсчету: {389}

корпус будет весить.........	1 472	т	49%
механизмы будут весить.......		„	27,6%
остальные грузы будут весить...		„	23,4%
Итого.........	3 000	т	100%

Помещенное здесь описание показывает, что предположенное судно не есть фантазия, что грузы позволяют иметь на этом корабле предположенную артиллерию, предположенный ход в 20 узлов и запас угля в 600 т, из которых 300 т входят в нормальное водоизмещение, 600 т угля, по обыкновенному расчету для экономического хода, даст район действия в 6000 миль; но так как при составлении проекта предположено иметь вспомогательные двигатели, при которых 6-узловой ход получается в два раза экономнее, чем при обыкновенных машинах, то, основываясь на опытах со вспомогательными машинами на Ермаке, судно может дойти от Кронштадта до Владивостока, не возобновляя запасов угля.

Вот в каком виде мне представляется современный боевой корабль. Между тем установившееся общее мнение совсем иное. Считается, что боевой корабль должен быть большой и обшитый броней.

История бронирования. Действительно, броня дает такие огромные преимущества, что их нельзя не видеть. Броня в первый раз употреблена была во время Крымской войны при бомбардировке Кинбурнских укреплений. Французский флот имел три бронированные пловучие батареи. Преимущество брони, однако же не выказалось с должной ясностью, а потому бронирование судов как во французском, так и в английском флотах шло очень медленно. Покрывали бронею некоторую часть борта больших деревянных фрегатов и проектировали новые суда с частным броневым прикрытием по бортам.

Толчок в деле бронирования дали Соединенные Штаты, где во время междоусобной войны южане построили Merrimac, который 8 марта 1862 г. явился на Hampton Roads и утопил фрегаты Cumberland и Congress Ядра этих судов, по выражению очевидцев, производили такое же малое впечатление на закованные борта Merrimac, как град на железную крышу.

Ко времени готовности Merrimac северяне построили с беспримерной скоростью в 100 дней Monitor. Сpажение между Merrimac и Monitor окончилось ничем. {390} Гладкостенная артиллерия не могла побороть брони, равно как таран Merrimac был бессилен против Monitor, имевшего свесы.

Броненосцы мирного времени. В моей книге Рассуждения по вопросам морской тактики («Морской Сборник, 1897 г., № 1) дан чертеж постепенной эволюции бронирования. У первого английского броненосца Warrior была прикрыта 4¹/₂" броней лишь часть борта. Тут прямо выказалась разница между мирными проектами и проектами военного времени. Warrior, превосходивший по величине в 8 раз Monitor, не мог бы выйти безнаказанно из боя с Merrimac, ибо у него огромные поверхности не бронированы и, следовательно, были бы пробиты разрывными снарядами противника, которые нанесли бы кораблю больший или меньший вред и могли бы вывести его из строя. Возможно даже, что Warrior был бы потоплен, благодаря своим уязвимым частям и отсутствию свесов, которые защищали бы его от таранного удара.

Мы видим, что броня сразу пришла в такие условия, в которых она не могла дать тех результатов, которые были у Merrimac и Monitor. Захотели бронировать высокобортные суда, и если бы артиллерия осталась такою же, как во время американской войны, т. е. гладкостенной с чугунными снарядами, то это, увеличив должным образом водоизмещение, как на Agincourt, было бы возможно.

Артиллерия однако же делала свои шага вперед, и прикрытие в 4¹/₂—5" оказалось недостаточным, чтобы защитить борта от неприятельских снарядов. Артиллерия совершенствовалась так быстро, что следовало тогда же отказаться от мысли бронировать высокобортные суда. Если бы на фрегатах Cumber l and и Congress были современные 6" орудия с бронебойными снарядами, то Merrimac был бы выведен из строя ранее, чем при своем тихом ходе успел бы приблизиться к ним. Merrimac потому и победил, что ядра фрегатов производили на его борта такое же действие, как град на железную крышу. Совсем иное дело представляли борта Agincourt по отношению к нарезным орудиям того времени. Они пробивались, и, следовательно, броня на нем не могла дать тех поразительных результатов, которые выказались во время боя на Hampton Rоads.

Не отказавшись от мысли бронировать высокобортные {391} суда, прибегли к частичному бронированию по ватерлинии и защищали броней казематы и башни, в которые ставили исключительно орудия большого калибра. Этого оказалось недостаточно, и прибегли к бронированию лишь одного каземата, длина которого уменьшилась до такой степени, что он имел не более 30% длины всего судна (Inflexible). На остальном пространстве борт к носу и корме оставили неприкрытым броней и ограничились броневою подводной палубой, прикрывавшей жизненные части судна: машину, котлы, боевые запасы, рулевые приводы и пр.

Опыт с моделью показал, что такие суда, при пробитых оконечностях, не имеют достаточной остойчивости. Тогда решили пожертвовать толщиной брони, которая у броненосца Inflexible дошла до 24", и, прикрыв ватерлинию более умеренной броней, удлинили и самые казематы. Получилась все-таки же очень незначительная поверхность бронирования, пробиваемого орудиями того времени, причем две пятых всего борта (Соllingwооd), считая по длине, оставлены совсем без броневого прикрытия.

В это время (начало 90-х годов) появились бесподобные бронебойные снаряды из хромо-никелевой стали завода Гольцера, и преобладание артиллерии сделалось столь ясным, что вероятно бронирование было бы совершенно оставлено, но тут (в 1893 г.) Гарвей в Америке изобрел закаленную броню, и первые опыты с нею дали поразительные результаты. При прикосновении