Транспорние проблемы Каспия

Не все просто и с транспортными поставками на Каспии. Значительные трудности возникают при доставке на Каспий большеразмерного нефтегазового оборудования. Главный транспортный поток проходит через Волго-Дон, по которому Exxon Mobil пришлось транспортировать построенную в Сингапуре специальную нефтяную вышку. Однако зимой этот маршрут покрывается льдом. Поэтому проблемы проводки судов в сложной ледовой обстановке в зимней навигации решается двумя ледоколами»Капитан Букаев» и «Капитан Чечкин». Другой поток с Черного моря идет через Грузию и Азербайджан, но автомобильные дороги позволяют перевозку до 60 тонн, а по железной дороге до 400 тонн, поэтому появляются часто проблемы.

Транспортная проблема (неразработанные транспортные потоки, слабость контейнерных перевозок) имеет особое значение. Каспий не только зона сотрудничества для пяти прикаспийских государств, но и многих стран Центральной и Средней Азии, Западного Китая. Пакистана. Индии, чьи товары транзитом следуют через регион. Именно по Каспию проходят кратчайшие пути, связывающие Европу со странами Индийского океана. Этот путь привлекателен не только по стоимостному показателю, но и по времени доставки грузов.

Поэтому параллельно на Каспии ведутся с участием России несколько проектов: транспортные коридоры «Европа- Азия», «Север –Юг» Иранский транзит, проходивший по российской территории через станцию Джульфа (на границе Ирана и Армении) не действует из-за разрыва отношений между Арменией и Азербайджаном и напряженных отношений между Азербайджаном и Ираном. Транзитные перевозки из Индии, стран Среднего Востока в Россию и Европу могут быть переключены на схему перевозок грузов через порты Ирана, Туркмении и России.

К сожалению, нездоровая конкуренция между Калмыкией и Астраханской областью, между Калмыкией и Дагестаном тормозила осуществление единой транспортной стратегии России на Каспии. В республике Калмыкии всячески пропагандировали строительстве канала «Дон - Каспий» и порта Лагань, третьего порта на Каспии в дополнении к астраханскому порту Оля и дагестанскому – Махачкале, а также расширении возможностей автомобильного и железнодорожного транспорта, как составных частей проекта «Север – Юг». При этом основной упор делался на приоритетное выделение именно Калмыкии средств, для прокладки судоходного канала по мыныч - кумскому направлению и строительства порта Лагани, с пятью молами и причалами, вынесенными в море и способного работать круглый год. Главная мотивировка та, что строительство порта Лагань предусмотрено федеральной программой развития Республики Калмыкия (постановление правительства России от 14 марта 1997 г. № 303) и Протоколом Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству от 6 марта 1998 г. Однако за 10 лет этот прожект, способный стать «конкурентом для Суэцкого канала, так и остался на бумаге, но отвлек значительные средства от развития существующих портов Оля и Махачкалы в рамках российского транспортного коридора «Север- Юг».

Цель транспортного коридора «Север-Юг» связать Индию и Иран через Каспийское море с Россией и странами Северной Европы. Общая стоимость нынешних грузовых перевозок в направлении Европа – Азия оценивается специалистами в $ 140 млрд. в год. Один лишь Иран заявляет, что намерен получать дополнительно от транзита грузов от $ 5 до $ 10 млрд. ежегодно. На такую сумму доходов вполне обоснованно рассчитывает в будущем и Москва.

Транспортный коридор «Север- Юг» от индийского порта Бомбей через Иран, Каспий, Россию и до Санкт - Петербурга, соглашение о создании которого подписали Россия. Индия и Иран 12 сентября 2000 года, должен обеспечить доставку грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем – паромами на железнодорожную сеть России, либо судами «река-море» через наши внутренние воды в страны Восточной, центральной Европы и Скандинавии, что в три раза короче, чем перевозка грузов через Суэцкий канал. Водный путь: Каспий – Астрахань – Волгоград – Москва – Санкт-Петербург – Европа, с ответвлением через Волго-Донской канал на Азово-Черноморский бассейн – самый надежный, короткий и дешевый. С водным путем сопрягаются три других общеевропейских транспортных маршрута. Кроме того, разработка этого проекта и организация формирования транспортного коридора «Север-Юг» по сути - есть программа стратегического партнерства России со странами прикаспийского региона.

Введение в эксплуатацию в августе 2004 года 49 км подъездных путей к незамерзающему порту Оля с лучшим на сегодняшний день технологическим терминалом создало условия для круглогодичных перевозок экспортно-импортных грузов. Ввод порта обеспечил и выход на речные, морские и железнодорожные магистрали контейнерных перевозок и закрыл споры между Калмыкией и ее соседями.

Однако строительство порта ведется низкими темпами, это объясняется ограничением выделения средств из федерального бюджета. Если в порту не будет доведена до мировых стандартов технология оформления грузов и транспортных средств, их логистическое сопровождение, то в этом случае Россия не сможет составить конкуренцию странам Прикаспия, активно работающим над тем, чтобы принять на себя основной грузопоток. Уже отмечается отставание пропускных способностей российских устьевых и морских портов от фактически представляемой грузовой базы. Иранские порты на Каспии способны вдвое больше перерабатывать грузов. Соседний казахский порт Актау сможет стать конкурентом и начать перерабатывать грузы, если российские порты не будут справляться с грузопотоком, который по предварительным подсчетам к 2010 году увеличится до 10-12 млн.тонн.

Новый маршрут действительно становится конкурентом Суэцкому каналу для грузов из Ирана и Индии, поскольку сокращает сроки перевозки грузов почти в три раза с 37суток до 13. Функционирование транспортного коридора «Север- Юг» как минимум увеличит товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Каспийского региона примерно в 1.5 раза.

Благодаря новой железнодорожной паромной морской переправе Россия—Иран, промышленные предприятия всей России и многих европейских стран смогут увеличить объемы экспорта своей продукции в Иран и Индию. На паромной переправе Иран – Россия будут задействованы 4 железнодорожных парома типа «Махачкала», вместимостью на 52 вагона, построенных на Хорватских верфях в городе Пула на верфи «Ульяник». Эксплуатацию морских железнодорожных паромов для обеспечения транзитных перевозок грузов из портов Казахстана (порт Актау), Туркмении (порт Туркменбаши) и, Ирана (порт Амир-Абад) будет осуществляться через Махачкалинский морской торговый порт. Нормативные документы, определяющие условия международных перевозок на Каспии, приняты были в Ашхабаде на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, между перевозчиком (Северо – Кавказская железная дорога) и судовладельцем (Махачкалинский порт) подписано соответствующее соглашение. К 2010 году в Махачкалинском порту с учетом паромных перевозок, планируется перерабатывать до 15 млн.тонн. грузов. Стабильное железнодорожно-паромное сообщение на Каспии укрепит позиции России в рамках международного транспортного коридора "Север-Юг" и создаст основу транспортной системы "Центральная Азия - Россия - Украина - Балканские страны", что обеспечит реальный противовес коридору TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia), следующему в обход российской территории через Закавказье.

Если проблема контейнерных перевозок на Каспии по маршруту «Север - Юг» решается, то другая дополняющая часть транспортного коридора «Север – Юг», транспортный коридор «Восток – Запад» о котором идет речь, пока находится в сложном положении. На первоначальных схемах при подписания соглашения в 2000 году и на международной конференции по вопросам транзита и транспортных перевозок в Тегеране в 2002 году и в планах РЖД 2006 года, красной линией выделялось раздваивания маршрута на иранской территории у портов Бендере - Энзели и Ноушахр и прохождение ее вдоль берега примерно до середины Каспийского моря и последующее схождение в центре моря.

Глядя на схему или на карту, то как будто все правильно. От Бендере - Энзели маршрут может уходить на Ереван – Эрзерум – Анкару - Дамаск, или на Баку – Тбилиси- Сухуми на запад или на Восток до Мешхеда, оттуда на Узбекистан, Туркмению. Казахстан и далее на Восток, но для этого кроме колоссальных ассигнований, нужно решение по замороженным конфликтам Южного Кавказа. Должны быть открыты границы между Арменией и Грузией, между Арменией и Турцией, между Арменией и Азербайджаном, между Грузией и Абхазией. Ныне действующий транспортный коридор TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) не включает ни Иран, ни Армению, ни Россию.

Из каспийских государств, пожалуй, только Казахстан, быстро адаптирует свои транспортные потоки к новым условиям транспортного коридора «Север – Юг». Решением президента Казахстана в порту Актау, на Каспии введена свободная экономическая зона, а транспортные ведомства России только поддерживают это стремление Казахстана участвовать в реализации морской составляющей транзита.

Представители Армении, Азербайджана, Грузии, Турции подходят к оценке транспортного коридора со своими мерками. В рамках трехстороннего соглашения, подписанного в конце 2006 года между Турцией, Грузией и Азербайджаном начали строить железнодорожную ветку в обход Армении.

Сомнения, возникающие у части российских экспертов, а не уменьшатся ли грузопотоки в порту Оля, от такого подключения наших южных соседей к транспортному коридору?

Думается, что географическое положение России, ее высокий транспортный потенциал, высокая пропускная способность, гарантирующая высокий сервис, не сравним с нашими южно - кавказскими соседями и Россия только приветствует подключение других государств к транспортному проекту «Север – Юг». Развитие транспортного потенциала – перспективно с точки зрения российских внешнеэкономических связей.