2015-04-30
1061
Транспортные происшествия на внутренних водных путях подразделяются на аварии и эксплуатационные происшествия.
К авариям относятся:
- транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжелые телесные повреждения люди;
- полное конструктивное разрушение, затопление самоходных судов мощностью более 225 квт и несамоходных судов водоизмещением более 300 т с последующим их списанием;
- посадка на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, повлекшего за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюза на 72 часа и более, считая с момента подхода первого судна;
- Розлив при транспортном происшествии нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн.
К эксплуатационным происшествиям относятся все транспортные происшествия, не относящиеся к авариям: столкновения, удары и навалы судов и составов на другие суда, на гидротехнические сооружения, затопление судов, посадка на мель и др.
Для объективной оценки состояния безопасности судоходства на флоте в судоходных компаниях, в организациях судовладельцев на внутренних водных путях в межнавигационный период делается анализ аварийности для составления мероприятий по их снижению и устранению.. Анализ аварийности производится за прошедший навигационный период в сравнительной оценке 3-х, 4-х прошедших навигацией: сравнительна характеристика поможет выделить часто повторяющиеся аварии или транспортные происшествия и принять меры по их устранению.
|
|
|
В качестве примера рассмотрим анализ состояния безопасности судоходства на флоте ОАО «ЛОРП» с 2002г. по 2006г. включительно.
Таблица 1.
Соотношение аварийности к количеству эксплуатирующихся судов
| 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г | |
| Количество транспортных происшествий | |||||
| Количество эксплуатировавшихся самоходных судов | |||||
| Коэффициент аварийности | 0,14 | 0,12 | 0,09 | 0,07 | 0,12 |
Таблица 2.
Распределение транспортных происшествий по видам
| 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г | |
| Столкновения | -- | -- | -- | ||
| Удары | -- | ||||
| Затопления | -- | -- | -- | -- | |
| Посадка на мель | |||||
| Повреждение гидротехнических сооружений | -- | -- | -- | -- | -- |
| Итого |
Таблица 3
Распределение транспортных происшествий по видам
| Причины | 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г |
| Невыполнение требований безопасности судоходства | |||||
| Нарушение трудовой дисциплины | -- | -- | -- | -- | -- |
| Судоводительские ошибки | |||||
| Неудовлетворительное содержание пути | |||||
| Судовые технические неисправности | -- | -- | -- | ||
| Невыполнение береговыми работниками требований безопасности судоходства | -- | -- | -- | -- | -- |
| Форс -- мажор | -- | -- | -- | -- | -- |
| Итого |
Таблица 4
|
|
|
Распределение транспортных происшествий по участкам р.Лены
| Участки рек | км | 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г |
| Усть-Кут –Киренск | -- | -- | -- | |||
| Киренск – устье р.Витим | ||||||
| У.р.Витим-у.р.Олекма | - | - | ||||
| У.р.Олекма-Якутск | -- | -- | ||||
| Якутск-у.р.Алдан | -- | |||||
| У.р.Алдан -Жиганск | -- | -- | ||||
| Жиганск –Б.Мыс | -- |
Таблица 5
Распределение транспортных происшествий по условиям судоходства
| Условия судоходства | 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г |
| Не затруднительный участок | |||||
| Затруднительный участок | |||||
| Светлое время суток | |||||
| Темное время суток | -- | ||||
| Нормальные метеусловия | |||||
| Неблагоприятные метеоусловия |
Таблица 6
Распределение транспортных происшествий по месяцам
| Месяц | 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | 2006г |
| Май | -- | -- | -- | ||
| Июнь | |||||
| Июль | |||||
| Август | |||||
| Сентябрь | -- | -- | |||
| Октябрь | -- | -- | -- | ||
| Итого |
Таблица 7
Распределение аварийности по пунктам приписки судов
| Предприятия | ||||||||||
| А | ЭП | А | ЭП | А | ЭП | А | ЭП | А | ЭП | |
| Пеледуйский ССРЗ | -- | -- | -- | -- | ||||||
| Жатайский ССРЗ | -- | -- | -- | -- | -- | |||||
| Олекминский порт | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | |||
| Итого | -- | -- | -- | -- |
Вывод: Если ранее транспортные происшествия совершались в основном капитанами и старшими помощниками, причем доля капитанской составляющей не превышала 57%, то в 2006 году все судоводители, виновные в совершении транспортных происшествий, являлись капитанами, причем 77% из них с опытом от 7 до 28 лет.
Объяснением такому факту может служить то, что в период с 01.11.05 по 01.11 06 только с Пеледуйского завода уволилось 72 человека командного состава. Вследствие массового увольнения командиров произошел неестественно резкий рост кадров. Из 13 судов, совершивших ТП в 2006г на 10 были перестановки кадров. Отдавая должное капитанам судов, необходимо отметить, что ими так была организована вахтенная служба, что ни одному из помощников не довелось совершить ТП. Однако сами капитаны, максимально дублируя своих помощников, работали на износ, становясь потенциальными аварийщиками, что не могло не вызвать рост аварийности. Причинами такой постановки службы могли быть не внушающие доверия капитанам как квалификации и опыт их помощников, так и состояние пути в навигацию 2006г
