Договор международной смешанной перевозки грузов

Смешанными (комбинированными, мультимодальными) перевоз­ками именуются перевозки с использованием различных видов транс­порта - морского, воздушного, автомобильного, железнодорожного. Такие перевозки могут осуществляться как по единому транспортно­му документу (то есть в прямом смешанном сообщении), так и на основании различных документов (непрямое смешанное сообщение). Наиболее предпочтителен первый вариант, поскольку лицо, выдав­шее транспортный документ, несет ответственность за осуществле­ние перевозки на всем пути следования груза.

Развитию смешанных перевозок способствовал такой фактор, как распространение контейнерных перевозок. Во-первых, использование контейнеров значительно сокращает время проведения погрузочно-раз-грузочных работ и уменьшает стоимость перегрузки. Во-вторых, пере­возчик, как правило, не имеет возможности проверить содержимое контейнера. В результате его ответственность за сохранность товара уже не носит исключительного характера. Выполняя смешанную перевозку, перевозчик может беспрепятственно передать контейнер с товаром дру­гому перевозчику, который при приеме контейнера будет также руко­водствоваться исключительно внешним состоянием самого контейнера, не «вникая» в его «содержание».

В качестве лица, ответственного за осуществление смешанной перевозки, выступает оператор смешанной перевозки. Он «объеди­няет в себе черты экспедитора и перевозчика, причем последние преобладают». По договору с грузоотправителем оператор должен организовать перевозку, и он несет ответственность за все этапы смешанной перевозки грузов. Для организации перевозки оператор должен выбрать наиболее оптимальный маршрут следования груза и заключить с различными перевозчиками соответствующие догово­ры. При этом грузоотправитель по общему правилу находится в до­говорных отношениях только с оператором, но не с перевозчиками. Таким образом, оператор берет на себя ответственность за сохран­ность груза на протяжении всей перевозки.

В качестве документов используются прямые смешанные коноса­менты и документы смешанной перевозки. Прямой смешанный ко­носамент выдается морским перевозчиком в случае, когда груз после завершения морской перевозки передается в порту другому транс­порту для завершения перевозки. В коносаментах обусловливается ответственность морского перевозчика (который может именоваться также экспедитором) за доставку груза конечному получателю. При этом ответственность морского перевозчика за несохранность груза, как правило, ограничивается определенным пределом, а сроки доставки не гарантируются. Международными и национальными транс­портными организациями разработаны проформы прямых смешанных коносаментов, например одобренный БИМКО смешанный коноса­мент Комбиконбилл.

Ответственность оператора обычно наступает по правилам так называемой сетевой ответственности (network liability principle), то есть на основании норм того национального законодательства или международных транспортных конвенций, которые применяются к соответствующему участку перевозки, где имело место нарушение договора. Например, если несохранность груза при прямой смешан­ной международной железнодорожно-морской перевозке имела ме­сто при перевозке груза морским транспортом, то к ответственности транспортного оператора применяются положения соответствующих морских транспортных соглашений - Брюссельской конвенции или Гамбургских правил (если морская перевозка попадает в сферу их действия).

К.М. Шмиттгофф приводит пример из английской судебной практи­ки. Груз (теплообменник) перевозился на автомобильном и морском транспорте. Когда грузовик уже прошел через наружный борт судна и въехал на палубу судна, груз зацепился за переборку судна и был по­врежден. Возник вопрос: какой документ применять при решении воп­роса о возмещении ущерба - Гаагские правила по морской перевозке или Конвенцию ЦМР, регулирующую автомобильные перевозки? Судья по­считал, что, поскольку автомобильная перевозка закончилась, ущерб должен возмещаться согласно Гаагским правилам. Если бы убытки воз­никли до пересечения грузовиком поручней судна, следовало применить Конвенцию ЦМР.

Указывая на трудности определения ответственности перевозчика при смешанной перевозке, К.М. Шмиттгофф отмечает различия ответ­ственности по конвенциям: «Варшавская конвенция, КДПГ и ЦИМ (МГК. - В.К.) предусматривают в принципе безвиновную ответствен­ность, но различаются по аргументам защиты, которые может привести перевозчик. При авиаперевозках он не несет ответственности, если докажет, что предпринял все «необходимые меры» для того, чтобы из­бежать ущерба. КДПГ и ЦИМ допускают ряд специфических аргументов защиты, в том числе внутренний порок груза или форс-мажор. Трудность усиливается, если невозможно установить, в какой период смешанной перевозки произошли повреждение или утрата». И далее: «Существова­ние этой Вавилонской башни недопустимо в современном мире, где смешанные перевозки играют почти доминирующую роль в международ­ной перевозке товаров, и, по мнению экспортера, смешанная транспорт­ная операция является одной сделкой независимо от различных стадий перевозки товаров».

Положения о смешанных перевозках содержатся в отдельных транспортных конвенциях.

Так, п. 1 ст. 2 ЦМР предусматривает: если транспортное средство, содержащее груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспортом без перегрузки, то ЦМР применяется ко всей перевозке в целом. Однако, если несохранность или просрочка в доставке произошли во время перевозки другим транспор­том (не автомобильным), то применяются правила соответствующих транспортных конвенций и национального законодательства (то есть правила о перевозках морским, воздушным, железнодорожным транс­портом). Согласно ст. 31 Варшавской конвенции в случае комбиниро­ванных перевозок, осуществляемых частью по воздуху, а частью иным видом транспорта, Варшавская конвенция применяется только к воздуш­ной перевозке. Стороны также могут включать в авиагрузовую наклад­ную любые условия, относящиеся к иным видам перевозок, но Конвенция будет применяться только к перевозке по воздуху. Для России сохраняет действие Соглашение о международном прямом смешанном железнодо-рожно-водном сообщении 1959 г., согласно которому осуществляется международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам стран-участниц и по реке Дунай в пределах стран-участниц Соглашения.

В 1980г. была принята Конвенция ООН о международных сме­шанных перевозках грузов (Конвенция в силу не вступила; Россия в Конвенции не участвует).

Конвенция применяется ко всем дого­ворам смешанной перевозки из одного места в другое, которые рас­положены в двух государствах, если место принятия оператором груза к перевозке или место доставки оператором груза находится в государстве-участнике Конвенции.

Конвенция предусматривает фигуру оператора смешанной пере­возки, который от собственного имени заключает договор смешан­ной перевозки или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки. После принятия грузов к перевозке оператор должен выдать грузоотправителю подписанный документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным, то есть иметь товарорас­порядительную силу, или необоротным. Документ содержит данные о грузе (характер, количество, внешнее состояние), наименование отправителя, а если документ необоротный, в нем также указываются грузополучатель, место и дата принятия груза оператором и место его доставки, срок доставки (если он согласован), провозные платежи, маршрут следования, виды используемого транспорта и др.

Ответственность оператора за груз охватывает период времени с момента принятия груза в свое ведение до момента его выдачи гру­зополучателю или иному управомоченному лицу. Оператор несет ответственность за несохранность груза, а также просрочку в доставке на условиях вины, которая презюмируется (отвечает, если не дока­жет, что он, его служащие или агенты приняли все необходимые меры, чтобы избежать неблагоприятных последствий, - ст. 16).

Предел ответственности за несохранность составляет 920 СПЗ за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 СПЗ за 1 кг утрачен­ного или поврежденного груза - в зависимости от того, какая сумма выше. Если известно место несохранности груза, действуют положе­ния соответствующей международной конвенции или национального законодательства (принцип сетевой ответственности), если они ус­танавливают более высокий предел ответственности. Предел ответ­ственности по Конвенции не применяется при наличии умысла или грубой вины оператора. Срок исковой давности составляетдва года. В случае, если об утрате или повреждении в течение шести месяцев не было направлено уведомление, срок давности составляет шесть месяцев.

В 1975 г. Международная торговая палата (МТП) рекомендовала к применению Унифицированные правила о документе смешанной перевозки, которые применяются только при наличии ссылки на них в договоре международной смешанной перевозки. Правила предусмат­ривают осуществление перевозки на основе документа смешанной перевозки оператором. Оператор несет ответственность за осуществ­ление смешанной перевозки со времени принятия товара к перевозке и до момента его выдачи. Причем он несет ответственность как за свои действия по осуществлению перевозки, так и за действия всех Других перевозчиков, которых он привлекает для выполнения сме­шанной перевозки. Ответственность наступает при наличии вины, которая предполагается.

Если неизвестно, на какой стадии смешанной перевозки произош­ла несохранность груза, оператор несет ответственность в переделах стоимости товаров, но не более 30 франков за 1 кг веса, а если сто­имость товаров объявлялась, то в пределах объявленной стоимости товаров. В случае, если стадия перевозки, на которой произошла несохранность груза, известна, действует принцип «сетевой ответст­венности», то есть применяются положения транспортных конвенций и национального законодательства, регулирующие соответствующий вид перевозки (Варшавская конвенция, Брюссельская конвенция, СМГС и т.д.).

В 1992г. совместными усилиями ЮНКТАД и МТП были раз­работаны новые Правила ЮНКТАД/МТП о документе смешанной перевозки. Правила ЮНКТАД/МТП более склоняются к режиму от­ветственности, предусмотренному Гамбургскими правилами, чем пра­вилами Гаага-Висби, что делает их привлекательными для многих государств.

Принятые международные конвенции о международных смешанных перевозках в силу пока не вступили. Поэтому регламентация осущест­вляется в рамках действующих в отношении отдельных видов между­народных перевозок транспортных конвенций и национального законодательства.

В случае, если применимым правом оказывается российское, то в отсутствие специального законодательного акта о смешанных пе­ревозках, принятие которого предусматривается ст. 788 ГК РФ, к международным смешанным перевозкам подлежат применению нор­мы о смешанных перевозках различных актов. В частности, правила о смешанных перевозках содержатся в УЖТ (гл. V), Уставе автомо­бильного транспорта РСФСР 1969 г. (разд. VII), а также Правилах перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном со­общении 1956 г.

Согласно ст. 788 ГК РФ взаимоотношения транспортных органи­заций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу, а также порядок организации этих пере­возок устанавливаются соглашениями между этими организациями в соответствии с законом о прямых смешанных перевозках. Напри­мер, по ст. 66 УЖТ порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется соглашениями между организаци­ями соответствующих видов транспорта и правилами УЖТ, а в части, не предусмотренной УЖТ, - положениями кодексов, других феде­ральных законов, уставов, тарифных руководств, правил, регулиру­ющих перевозки грузов транспортом соответствующего вида.

Указанные российские акты - ГК и транспортные уставы - не упоминают фигуру оператора смешанной перевозки. В определенной степени его функции по российскому законодательству охватывают­ся функциями экспедитора в договоре транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ). Согласно ФЗ «О транспортно-экспедиционной де­ятельности» от 30 июня 2003 г. при приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а также представить ори­гиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с до­говором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности (ст. 4). Клиент обязан своевременно представить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором своих обязанностей, и документы, необходимые для осуществления таможенного и других видов государственного контроля (ст. 5). При оказании экспедицион­ных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сооб­щении, предел ответственности экспедитора за неисполнение своих обязанностей по договору не может превышать 666,67 СПЗ за место или иную единицу отгрузки, а ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза не может превышать 2 СПЗ за 1 кг утраченного или поврежденного груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которое отвечает экспедитор. Правила ограничения ответ­ственности не применяются, если экспедитор докажет, что утрата или повреждение принятого для экспедирования груза возникли не вследствие его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 6-7).

 

Контрольные вопросы

1. В чем состоит основное отличие международных пере­возок от внутренних?

2. Какие основные положения содержат транспортные конвенции?

3. Что такое предел ответственности перевозчика?

4. В чем состоит специфика ответственности морского перевозчика по Брюссельской конвенции 1924 г.?

5. Каковы основные обязательства сторон по Варшавской конвенции 1929 г.?

6. Каковы основные преимущества перевозки грузов с ис­пользованием книжки МДП?

7. Что такое принцип сетевой ответственности оператора смешанной перевозки?

 

Глава XII